Zaujímavé V8: Č1. BMW S62B50

Aj pre mňa je V8 znak veľkého štýlu. Tak veľkého, že som sa rozhodol urobiť malý seriál o vidlicových osemvalcoch, ktoré sú (boli) niečím zvláštne alebo mám na ne (aspoň) príjemné spomienky (a ešte sa dajú vcelku zaplatiť). Poradie je čisto náhodné.

Prvým v mojom poradí je motor S62B50 poháňajúci nemej zaujímavý skvost – BMW M5 E39 (aj exkluzívne Z8), poslednú generáciu M5 s manuálnou prevodovkou. Nemal som možnosť sa s ním osobne stretnúť, ale je jedno áut, ktoré by som veľmi rád vlastnil.

Osemklapka

Špecialitou, pre ktorú som si S62B50 vybral, je "osemklapka" čiže osem škrtiacich klapiek, čiže každý valec má jednu s priemerom 48 mm. Výhodou takéto riešenia je, okrem zvýšenia výkonu motora, rýchla reakcia motora na zmenu polohy plynového pedála. Samozrejme, chce to aj presnejšiu a dostatočne rýchlu riadiacu elektroniku – v tomto prípade Siemens MS S52.

Blok motora je odvodený od motora s označením M62 (M62B44 s objemom 4,4 litra, existuje ale aj B35 aj B46, od roku 2001 sa zmenilo označenie na N62). Má vŕtanie 94 mm, zdvih 89 mm, kompresný pomer 11 : 1. Zdvihový objem je potom 4 941 cm3. Maximálny výkon 294 kW je dosahovaný pri otáčkach 6 600 min-1, maximálny krútaci moment 500 Nm zase pri 3 800 min-1, pričom maximálne otáčky sú 7 000 min-1. V každej hlave valcov sú dva vačkové hriadele s variabilným časovaním oboch (2xVANOS alebo Double VANOS) – zdvih 10,3/10,2 mm, časovanie 252/248°.  

Malé problémy

Azda najzásadnejší je vysoká spotreba oleja resp. jeho prehrievanie. Keďže motor vznikol prevŕtaním pôvodného s objemom 4,4 litra stalo sa to, že medzi jednotlivými valcami je dosť úzka stena. Odporúča sa častá výmena oleja (pri hrubom zaobchádzaní aj každých 5 000 km), kontrola stavu tesnenia pod hlavou aj chladiaceho systému ako takého. Motor sa potom odvďačí dlhšou životnosťou (250 000+ km).

Hore s výkonom

Ak sa predsa len nájdu majitelia, ktorí by predsa len mali chuť trošku motoru pomôcť (nemusí ísť nutne o zvýšenie výkonu), treba vymeniť kompletne výfukové potrubie za potrubie s ladenými zvodmi (napr. Supersprint) a možno ho lepšie rozdýchať aj na sacej strane. Po úprave riadiacej jednotky by sa mohol výkon jemne vyšplhať na cca 315 kW. Ak by aj toto bolo niekomu málo, s agresívnejšími vačkovými hriadeľmi s vyšším zdvihom, úpravou hlavy valcov pre ventily väčším priemerom a následným preprogramovaním by sa výkon mohol posunúť na cca 350 kW. Vo všeobecnosti je ladenie atmosféricky plných motorov finančne náročnejšie a často ide doslova o teóriu pokus-omyl. Jednoduchším riešením, bez väčších zásahov do konštrukcie motora, je preplňovanie pomocou mechanicky poháňaného dúchadla. Tu sa už dá hovoriť o výkonoch cca 400 kW a vyšších.

Istou možnosťou, a pomerne jednoduchou, je aj skrátenie koncového (stáleho) prevodu – sekundárnym javom sú však vyššie otáčky motora, čo má zase za následok vyššiu spotrebu paliva.

BMW M5 E39 s S62B50 sa v súčasnosti dá pomaly považovať za investíciu. Ceny zachovalých kúskov sa pomaly ale isto hýbu smerom hore. Mne sa viac páči „poface“ model (2001 – 2003) s väčším displejom navigácie aj so športovejším volantom.  

Som na konci svojich myšlienkových pochodov Nabudúce sa trošku pozriem na motor s označením M113K.


  • bmw,m5,v8,

GALÉRIA - 19 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ