VR6: Veverica, ktorá vytŕča z radu

 

Motor Volkswagen Group VR6 s kódovým označením AAA prevzal vedenie v hierarchii benzínových motorov značky - uvedením v modeloch Passat (B3) a Corrado. Zatiaľ čo v modeloch Passat, Passat Variant, americkej špecifikácii Corrada a o niečo neskôr tiež v tretej generácii Golfu bol použitý pôvodný dizajn šesťvalca s objemom 2,8 litra a výkonom pohodlných 174 konských síl (128 kW), v Corrade pre európskych zákazníkov hniezdil aj – za tučnejší príplatok - zväčšený na 2.9 litra a s výkonom poskočeným o 16 koníkov (teda 140 kW). Prvé zmeny vo výrobnom liste prišli v roku 1995, uvedením motora do trojice Volkswagen Sharan, Ford Galaxy a Seat Alhambra, a tiež v roku 1997, keď zabudovali 2.9 VR6 aj do Golfu III Syncro. A dostal sa pod napríklad aj Mercedesu Vito. Prekvapenie? Keď mohol aj Opel Omega jazdiť s bavoráckym TDSkom, asi nie.

Prečo by ma však mala zaujímať trápna „véšesťka“, akých vymysleli snáď milión? No, jej konštrukcia nie je tak trápna, ako by sa mohlo zdať na prvý pohľad.

Nie je to totiž klasický šesťvalec s dvoma hlavami, ale vďaka rozovretiu piestov v uhle 15° sa oba rady valcov zmestili do jednej hlavy, čím sa ušetril priestor i hmotnosť. Navyše, je to jeden z mála šesťvalcov, ktoré využívajú asymetrickú konštrukciu – narozdiel od vedenia nasávacích rúr priestorom, ktorý by konvenčný šesťvalec do V poskytoval medzi dvoma radmi, motor VR môže byť riešený podobne ako jednoduché radové štvorvalce – jednou stranou motora prichádza zmes, druhou odchádzajú výfukové plyny. Výborné, ak chcete obdobný štvorvalec takýmto šesťvalcom nahradiť. A o to práve Volkswagenu išlo.

Keď 4 sú málo a 6 veľa: VR5

Z nejakých príčin si neskôr vo Volkswagene povedali, že 6 valcov je asi priveľa a jeden od nich odrezali. Približne tak vznikol motor VR5, marketingovým oddelením premenovaný na V5. Pôvodný zámer bol nahradiť pomaly starnúcu dvanásťventilovú VR6, no pre zainteresovanú verejnosť to bola len chabá záplata. Motor neprinášal podstatné zmeny ako v prevádzkových nákladoch, tak ani vo výkonoch, ktoré jemne zaostávali za VR6. Pri desaťventiloch vyšlo z útrob motoru konkrétne 110 kW a 209 Nm, pri neskorších dvadsaťventilových DOHC verziách 125 kW a 220 Nm.
Motor sa sprvu začal predávať v Passatoch B5, nakoľko sem svojimi rozmermi sadol ako uliaty. Neskôr sa objavil v štvorkovom Golfe a pre sedanofilov aj v deriváte Bora a neskoršom SEATe Toledo. Nedalo sa veľmi hovoriť o úspechu, preto musela v lete 1999 prísť náhrada.

O niečo krútivejšia: VR6 24v

V júli 1999 bola predstavená druhá generácia motorov VR6, s dvadsiatimi štyrmi ventilmi. Prečo trval vývoj motora osem rokov? Skúste si napchať štyri vačky do jednej malej hlavy...
A teraz odložte to lego, je to márne. V skutočnosti má 24v VR6 stále len dve vačky, a teda nad každým radom valcov stojí jeden vačkový hriadeľ – takéto usporiadanie pri bežných šesťvalcoch nazývame 2xSOHC (single-overhead camshaft). Lenže SOHC nie je zďaleka dômyselný systém. Nebudem vás vyčerpávať – ide o to, že ventily nemajú ideálnu, teda kolmú polohu proti ramenu vačky, čo generuje nechcené sily a tým pádom znižuje výkon motora a zvyšuje mechanické namáhanie. Ako sa s tým popasovali vo Wolfsburgu?
Prefíkane. Každá vačka obsluhuje výhradne jednu vec - nasávanie, alebo výfuk. Umiestnenie valcov do jedného bloku potom umožňuje geometriu vyriešiť podobne ako pri radových motoroch s dvoma vačkami.

Starý známy: V6 3.2

Pri neskoršej VR6 3.2 (označovanej ako V6) nejde o nič menšie ako o prevŕtanú VR6, tiež označovanú ako R32 v Golfoch štvrtej a piatej generácie. Na rozdiel od staršieho brata nejde o nič technicky revolučné, stále je to 24v VR6 - veľmi húževnatý stroj, len robí opäť o trocha viac výkonu a opäť o trocha väčší randál. Nájdeme ho tiež v raných Phaetonoch či Passatoch B6. Najskôr s nepriamym a neskôr s priamym vstrekovaním paliva.

Trochu inak: V6 3.6

VR6 3.6 (V6) je potom o niečo viac, ako len prevŕtaná VR6 3.2 – má aj iný uhol rozovretia valcov, 10,6°. Donedávna ako jediná prežívajúca modifikácia konštrukcie VR6, používajúca sa v produkčných automobiloch – konkrétne v Passatoch R36 (B6) a 3.6 FSI (B7), v Superboch V6 a tiež v Phaetone, kde ale vďaka nadmernej záťaži po čase hnevalo uloženie rozvodovej reťaze. A tu máte video Škody Superb Combi 3.6 VR6 s klapkovým výfukom HMS ako satisfakcia za tony technického textu:

Bonus: Rothe Motorsport Škoda Superb V6

Na záver mi všaknedá nespomenúť úpravu českého korábu pre gastropodnikatelov. Nemecký úpravca Rothe Motorsport si vezme váš Superb 3.6 FSI 4x4, následne z auta vykopne motor 3.6 a na jeho miesto spustí V6 3.2, optimalizovaný pre masívne turbodúchadlo. Potom nasadí karbónovo-keramické brzdy z Audi RS6 B6 a repasuje prevodovku. A aby to nestačilo, pridá tlmiče a pružiny - coilovery Bilstein a lepivé pneu Vredestein na všetky štyri kolesá. Výsledkom je 379 kW a 600 Nm, akcelerácia z nuly na 100 km/h za 3,8 sekundy, na 200 km/h za 13,3. Len tak okrajovo, BMW M5 F10 to má na 100 km/h o pol sekundy pomalšie. A tiež je o dosť ťažšie. A asi dvakrát drahšie...

Vôbec, hmotnosť robí z tohto Superbu niečo extra. Auto sa totiž správa podľa mne dostupných informácií ukážkovo, vždy sleduje stopu a je stabilné. Nezabudnite, že ide stále o podvozok Golfu V. Čiže už len vypýtať od maminky 82 000 EUR a môže sa začať zábava! Kurzy nemčiny výhodou...

V osobných automobiloch nás označenie VR6 opustilo minulý rok príchodom nového Volkswagenu Passat a Škody Superb. Znamená to však, že takmer-radový-šesťvalec si už nemôžete zaobstarať?

Ale kdeže, Volkswagen vám ho dodá. Úplne nový, nablýskaný a... na podstavci. Divízia Antriebssysteme totiž vyrába od roku 1952 motory určené na použitie v generátoroch a 3,6-litrový VR6 ponúka vyšší výkon (stály výkon 72 kW pri 2500 otáčkach za minútu) pri nižších vibráciach a hluku, než aký generujú dieselové agregáty.


GALÉRIA - 60 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ