Ubehli viac ako tri roky od uvedenia tretej generácie, najvyšší čas na modernizáciu tohto nenápadného, ale sympatického a technicky veľmi pokročilého japonského kompaktu. Facelift zmenil vonkajší kabát iba minimálne, atraktívny hatchback v podstate ani žiadne zmeny nepotreboval. Vylepšovať totiž nebolo čo, keďže elegantné línie trojky vyzerajú stále vynikajúco a nadčasovo. Modifikácie sa iba snáď z povinnosti dočkali iba nárazníky vpredu a vzadu, ako aj predná maska. V jemne modifikovaných predných svetlometoch vo od strednej výbavy Attraction nahradili xenónové výbojky LED svetlami, v najvyššej dokonca adaptívnymi. Mikroskopické zmeny Pohľad do interiéru najprv takisto neodhalí veľa nového, zlepšilo sa však mnoho detailov a materiálov, ktoré sú na veľmi vysokej kvalitatívnej úrovni. Trochu sa zmenilo osadenstvo stredového tunelu: iný je tvar lakťovej opierky, pred ktorou držiaky na nápoje kryté roletkou, parkovacia brzda je teraz elektronická. Otočný ovládač multimediálneho systému a hlasitosti našťastie zostal, obsluha systému s ním je úplne bezproblémová aj za jazdy a minimálne...

Žiadne rozdelenie nie je také jednoznačné, ako by si sám autor želal. Pretože CX-5 bola v podstate reakciou na boom kompaktných SUV, ale nebola by to Mazda, aby si nezachovala svoju tvár. Rada ju vyjadruje slovom Kodo. Druhá generácia CX-5 prichádza s evolúciou tohto dizajnového konceptu. Výsledkom je výrazný nepomer svetiel ku zvyšku karosérie a nezameniteľný výraz. Medzigeneračne je CX-5 dlhšia (+ 10 mm) a nižšia (- 35 mm), väčší rozchod ju tiež opticky rozširuje, rázvor sa nezmenil. To znamená približne rovnaký vnútorný priestor. Rozvaľovať sa tu veľmi nebudete, no nikomu by nemalo byť vyslovene tesno. Lepší pocit Mazda podstatne zlepšila vnímanú kvalitu interiéru, palubná doska je príjemnejšia a všetky prvky pôsobia hodnotnejším a solídnejším dojmom. Hoci nemám najvyššiu výbavu, švy na palubnej doske sa mi snažia vsugerovať prémiový pocit. Viac však oceňujem prehľadné usporiadanie tlačidiel a prístrojov. Centrálny displej neprináša nič nové, systém MZD Connect by si veru už zaslúžil oživenie a...

Napriek dojmu, že len elektromobily zachránia svet, Mazda verí, že v blízkej budúcnosti bude spaľovací motor stále hlavným pohonom pre osobné automobily. Tomu prispôsobil aj svoj vývoj, ktorého výsledkom bude už čoskoro prelomový agregát Skyactiv-X. Technicky pôjde o kombináciu zážihového a vznetového princípu. Agregát bude spaľovať benzín, bude ho však primárne zapaľovať kompresiou. Až keď to nebude stopercentne možné, príde na rad iskra. Technológia má presný názov Spark Controlled Compression Ignition a motor by mohol mať kompresný pomer až 18 : 1. V kombinácii s preplňovaním Mazda predpokladá o 10 – 30 percent vyšší krútiaci moment v porovnaní so súčasným benzínovým štvorvalcom Skyactiv-G. Táto technológia umožňuje tiež spaľovanie mimoriadne chudobnej zmesi, takže efektivita by sa mala zlepšiť o 20 – 30 percent v porovnaní so Skyactiv-G. Nový motor bude pritom rovnako alebo ešte viac hospodárny ako naftový Skyactiv-D. Mazda nie je prvá, kto sa zaoberá touto technológiou, v minulosti ju skúšali...

Zámerne som test začal obrázkami, aby sme si dobre pripomenuli, ako úžasne vlastne MX-5 vyzerá. Platí to pre obe verzie, ktoré sú vo svojej podstate rovnaké, ale predsa len o dosť iné. Soft top je klasika, predstavená v roku 2015 v už štvrtej generácii. Po NA, NB a NC dostala označenie ND a technológie Skyactiv. To znamená úplne nové motory a karosériu s vyšším podielom hliníka a vysokopevnostných ocelí, čo zvyšuje jej pevnosť a znižuje hmotnosť. So základným 1,5-litrovým motorom začína na 1 090 kg, testované autá majú atmosférické dvojlitre a v podstate všetko na to, aby pokračovali v úspešnej šnúre svojich predchodcov, z ktorých sa predalo viac ako milión kusov a tak aj najpredávanejším roadsterom sveta. Navyše nová MX-5 sa stala Svetovým autom roka. V predchádzajúcej generácii Mazda zistila, že sa jej lepšie predáva verzia s pevnou skladacou strechou. Predsa len kus niečoho pevného odoláva najmä v našich podmienkach nástrahám...