Subaru SVX: Hurá! Nehurá.

 

Ako aj iné autá z tohto obdobia, Subaru SVX bolo postavené v roku 1991, aby demonštrovalo šikovnosť japonských inžinierov pod heslom: „Ha! aj toto dokážeme postaviť, keď sa nám chce“. No, nám. Vzhľad mal na starosti Giorgetto Guigiaro a odviedol vynikajúcu prácu, ktorá sa odrazila aj v koeficiente odporu vzduchu len 0,29.

"Vehicle X"

Meno SVX potom znamená „Subaru Vehicle X“, keby tu náhodou niekto pochyboval o exkluzivite. Pocitu exkluzivity celkom nahrávajú aj rozdelené okná, ktoré sa sťahovali len od predeľovacieho pásu nižšie. Veľká presklená plocha by sa do dverí pravdepodobne nezmestila a vozidlu to dodalo look konceptu. A celkom sa mi páči predstava, že mi pri jazde na ľavom ramene nevznikne malý tajfún.

Pod kapotou bije najväčšie srdce, aké sa Subaru doteraz pokúsilo vyrobiť. Plochý šesťvalec s objemom až 3,3 litra, s krásnym kompresným pomerom 10,1:1 a vstrekovaním paliva, produkuje sympatických 230 koní a až 309 Nm.

Prvý problém však nastáva pri prenose sily na cestu – sme len v ranných deväťdesiatkach, a tak nikoho neprekvapí prítomnosť lenivého štvorstupňového automatu. Jej použitiu nasvedčujú najmä dva fakty. Prvým je zameranie na americký trh a druhým faktorom by mohlo byť aj to, že žiadny Subaru dostupný manuál nevedel preniesť na cestu toľko sily.

Problematická bola však aj hmotnosť vozidla.  Ide o veľké GT, a tak je číslo olizujúce hranicu 1600 kilogramov celkom pochopiteľné – o to viac, keď nazrieme do interiéru. Okrem moderných línií a príjemných materiálov, tam nájdeme napríklad elektrické ovládanie okien, vrátane strešného, tempomat, automatickú klimatizáciu, CD-prehrávač s audio systémom Panasonic, kožené, elektricky nastavovateľné sedadlá či bezkľúčový vstup.

"Predoškrabka" sa neujala

Subaru SVX, či Alcyone SVX na japonskom trhu, zaujme predovšetkým jazdnými vlastnosťami. Je to samozrejme štvorkolka, predávali sa však hneď dva varianty pohonu všetkých kolies. Prvý, ACT-4 pripájal k predným kolesám zadné v prípade potreby v pomere od 90:10 do 50:50 (núúúdááá).

Druhá možnosť, VCT, už bola o niečo zaujímavejšia. Stály pohon všetkých štyroch kolies v pomere 36 ku 64 v prospech tých zadných. V roku 1995 prišla na trh aj verzia s výhradne len predným pohonom, úplne však zabíjala potenciál auta. O pol roka neskôr Subaru tento trapas z trhu radšej stiahlo.

Pôvodným modelom 4x4 však bola tlač nadšená. Autoweek napríklad ocenil „užitočný záťah – tam, kde ho potrebujete a hneď vtedy, keď ho potrebujete“ a Motor Trend „nevedel nájsť dostatok superlatív na opis jazdy po zapadnutých okreskách“.

Veď s SVX japonci vymetali rally ešte pred zlato-modrou Imprezou – a úspešne, napríklad na Alcan Winter Rallyzo Seattlu na polárny okruh a späť. A ako pace car vydržalo v americkej sérii Indy hneď niekoľko rokov, a to ich menia zvyčajne hneď po roku.

Diagnóza Phaeton

Prečo teda nemalo úspech? V prvom rade si treba uvedomiť, že SVX prišlo ešte v čase, keď bola automobilka relatívne neznáma a bez srdcervúcich pretekárskych príbehov. V porovnaní s Mistubishi 3000 GT či Porsche, bola síce 28 000-dolárová cenovka veľmi dobrý deal, stalo sa však niečo podobné, ako s Phaetonom od Volkswagenu. Bolo to vynikajúce auto, ale kvôli logu ho nikto vlastne úplne nechcel.

Dnes sa z neho práve vďaka tomu, stala zaujímavá raritka. Môžete si byť takmer istí, že rovnaké auto na našich nestretnete - určite je to výhoda, ktorá sa paradoxne premieta aj do nižšej ceny automobilu na trhu s ojazdenými vozidlami.

Čo sa však do nej premieta hlavne, je mizerná spoľahlivosť. Základnú údržbu si človek síce spraví sám, ak však chce ísť hlbšie, automobil mu to znemožní svojou komplikovanosťou. Hrdza je už len čerešničkou na torte.

Vadí to však niekomu? Aspoň mne teda určite nie. Hybaj na autoscout!


GALÉRIA - 27 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ