Štart-Stop systém: Áno, alebo nie?

Skutočná pravda je však taká, že šlo o šikovný spôsob, ako v laboratóriách získať odstavením motora lepšie hodnoty emisií. V stále platnej nezmyselnej norme merania spotreby paliva NEDC totiž auto stojí celých 25 % času testu.  V ponímaní mnohých vodičov to je však jedna veľká otrava. Býva nepohodlný a dokonca aj nebezpečný. Je vôbec pre auto a životné prostredie prospešný?

Na jednej strane stoja priaznivci – ekológovia a politici, na druhej odporcovia – užívatelia.  Vzhľadom na rozšírenosť systému sa môže zdať, že si ho zákazníci priam žiadajú. Opak je však pravdou. Spolu s kvalitnejšími DPF filtrami pomáha znižovať emisie produkované spaľovacím motorom, na čo upozorňuje aj Európska únia. Na druhej strane sa autá stávajú zložitejšími, čo si konečný zákazník uvedomí najmä pri poruche vozidla. Auto so štart-stop systémom je náročnejšie na silnejší štartér, akumulátor, alternátor, a samozrejme elektroniku, ktorá tento proces riadi. Výmena týchto komponentov je finančne náročnejšia.

Dnes v Európe takmer nekúpite osobné auto, ktoré by tento systém nemalo. Jeho cena je 500 – 800 € v, závislosti od značky. Argument, že šetrí palivo a peniaze, nie je na mieste. Štart-stop totiž šetrí bezvýznamné množstvo paliva, a tak finančná návratnosť je nereálna. Rovnako aj jeho vplyv na životné prostredie je nebadateľný. Systém nevypína motor vždy. Vypne ho iba vtedy, ak je na to motor pripravený, resp. si to systém myslí. Prihliada na údaje, akými sú teplota motora, teplota vonkajšieho prostredia, ale aj zapnutá klimatizácia, vyhrievanie okien, sedadiel a podobne... Aktivuje pod istou rýchlosťou po stlačení spojkového, alebo brzdového pedálu, alebo keď vozidlo celkom zastaví. Deaktivuje sa presne opačne, povolením pedálu. Vtedy motor okamžite naskočí.

„Zníženie spotreby paliva je pri štart-stop systéme zanedbateľné. Ide iba o stotiny litra na 100 km. Navyše motor častým štartovaním trpí, “ tvrdí Jindřich Krejčí, riaditeľ ProfiAuto pre Českú republiku a Slovensko.

Komponenty systému sú namáhané častejšie. Navyše, motor pri vypnutí chladne, pri nižších teplotách oveľa rýchlejšie. Testovanie systému zvyčajne prebieha pri 20 °C, v našich končinách je ale väčšiu časť roka chladnejšie. Energia potrebná na opätovné zahriatie motora býva väčšia ako tá ušetrená. Preto sa kvalitnejší systém pri nízkych teplotách automaticky sám deaktivuje. Ak auto využívate prevažne na dlhé trasy, mimo mesta, systém využijete len veľmi málo.

„Komponenty motora, ktoré dostávajú najviac zabrať systémom Štart-stop sú turbo a kľukový hriadeľ. Turbo je po dlhodobej jazde rozpálené. Nie je preň nič horšie, ako rýchle vypnutie. Vyžaduje si krátke dochladenie na voľnobehu. Nie každé je totiž chladené dodatočným obehom oleja.“ dodáva Rudolf Staník, konateľ spoločnosti AZ Car, ktorá je kľúčovým partnerom ProfiAuto. Turbo je tým namáhané. V dobe, kedy sú viaceré motory bežne vybavené aj dvoma turbami, taká položka v autoservise nepoteší. Vypínanie motora sa však dá deaktivovať. No v autách predávaných v Európe tak treba robiť pred každou jazdou. Síce je to otravné, ale pre auto prospešné.

Štart-stop vznikol pre lepšie emisné výsledky meraní v laboratóriách, kde sa zistilo, že ušetrí niekoľko gramov CO2 na km. No v reálnom živote je prínos mimoriadne neefektívny. Merania ukázali, že pri 400 najazdených kilometroch v meste systém ušetril len 0,12 l paliva. V prepočte na 100 km je to teda len 0,03 litra.

Zaujímavosť: V Amerike majú niektoré, hlavne európske a japonské autá, systém vypínania motora tiež. No keď ho vodič vypne, ostáva nefunkčný na stálo. Až do ďalšieho zapnutia. A mnohé nové autá ho ani dnes vôbec nemajú, pretože spotrebu paliva určuje iná norma.


GALÉRIA - 5 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ