Na dosiahnutie týchto cieľov sa spoločnosť BMW Group rozhodla spojiť skúsenosti z vývoja automobilovej konektivity a autonómnej jazdy a sústrediť ich do nového areálu na mníchovskom predmestí Unterschleissheim. Po dokončení celého komplexu bude na ďalších krokoch smerom k plne samostatne jazdiacim vozidlám, od softvéru po testy v premávke, pracovať viac ako 2 000 zamestnancov. „Vývoj smerujúci k samostatne jazdiacim vozidlám predstavuje pre nemecký automobilový priemysel veľkú príležitosť. Rozhodnutie vyvíjať a testovať tieto vozidlá v premávke v mníchovskom regióne ukazuje, ako môže zo zmeny v automobilovom priemysle vyťažiť BMW Group aj celý región,” vysvetľuje Klaus Fröhlich, člen výkonnej rady BMW Group zodpovedný za vývoj. Pružnosť ako hlavná výhoda Od polovice roka 2017 sa do Unterschleissheimu sústredia činnosti, ktoré sú v súčasnosti rozmiestnené na viacerých miestach. „Na ceste za úspechom sme vytvorili nové formy spolupráce pod označením „Projekt i 2.0”. Ide o malé tímy špecialistov, ktoré sa vyznačujú rýchlymi reakciami a spoluprácou...

Nič v noci nevidím, teda vidím ako keby mi svietili len sviečky v svetlometoch. Ďalší postup je jednoduchý, vymením žiarovku alebo xenónovú výbojku a verím, že sa stav zlepší. Ale čo ak nie? Mnohí potom siahnu po logickom riešení – výmene celého svetlometu za nový. Ešte šťastie, že existuje ešte jedno, finančne prívetivejšie riešenie. Volá sa repas svetlometov. „Problém“ a následné postupy riešenia sú rozdelené do dvoch sfér. Nie je to len plast Prvou je znehodnotený krycí plast (alebo pri starších svetlometoch sklo). Znehodnotenie sa môže prejaviť napríklad veľmi známym zažltnutím alebo (pri detailnom pohľade) poškrabaním alebo popraskaním. Príčinami oboch symptómov je počas roka sa meniaca teplota, poškodenie chemikáliami (pokojne aj nevhodným pomerom kvapaliny v ostrekovačoch) alebo mechanické poškodeni (kefami na umyvárkach a podobne). Mnohí pri zažltnutí siahajú po brúsnych pastách, ktoré žltý film odstránia. Ale takýto postup je nesprávny! Krycí plast svetlometu má totiž z oboch strán nastriekané ochranné vrstvy laku...

Ako pohonnú jednotku pre tento model nižšej triedy vybrali konštruktéri atmosférický motor s objemom 1 496 cm3, ktorý produkuje výkon 82 kW a krútiaci moment 136 Nm pri otáčkach 4 400 min-1, pričom 118 Nm je dostupných už pri 2 000 min-1. Vyšší výkon v porovnaní s predchádzajúcou 1,3-litrovou jednotkou sa odráža aj na číselných hodnotách. Vozidlo získava 0,8 sekundy k dobru pri zrýchlení z 0 na 100 km/h (11,0 oproti 11,8) a dokonca viac ako sekundu pri zrýchlení z 80 na 120 km/h (17,6 oproti 18,8). Pri napĺňaní požiadaviek novej emisnej normy Euro 6c a nového homologizačného cyklu RDE ťažila Toyota so svojich vedomostí v oblasti hybridných vozidiel. V prípade nového motora sa to prejavilo na hodnote tepelnej účinnosti 38,5 %, ktorá ho radí medzi úplnú špičku. Spomínané vlastnosti sa podarilo dosiahnuť pomocou vysokého kompresného pomeru 13,5, zavedením chladeného systému recirkulácie výfukových plynov (EGR) a rozšírením variabilného časovania ventilov, ktoré...

Skutočná pravda je však taká, že šlo o šikovný spôsob, ako v laboratóriách získať odstavením motora lepšie hodnoty emisií. V stále platnej nezmyselnej norme merania spotreby paliva NEDC totiž auto stojí celých 25 % času testu.  V ponímaní mnohých vodičov to je však jedna veľká otrava. Býva nepohodlný a dokonca aj nebezpečný. Je vôbec pre auto a životné prostredie prospešný? Na jednej strane stoja priaznivci – ekológovia a politici, na druhej odporcovia – užívatelia.  Vzhľadom na rozšírenosť systému sa môže zdať, že si ho zákazníci priam žiadajú. Opak je však pravdou. Spolu s kvalitnejšími DPF filtrami pomáha znižovať emisie produkované spaľovacím motorom, na čo upozorňuje aj Európska únia. Na druhej strane sa autá stávajú zložitejšími, čo si konečný zákazník uvedomí najmä pri poruche vozidla. Auto so štart-stop systémom je náročnejšie na silnejší štartér, akumulátor, alternátor, a samozrejme elektroniku, ktorá tento proces riadi. Výmena týchto komponentov je finančne náročnejšia. Dnes v Európe takmer...

Najväčší automobiloví fanatici hovoria, že predné kolesá majú slúžiť len na zatáčanie a zadné na pohon auta. V podstate s touto zaužívanou myšlienkou súhlasím. Hovorí sa jej aj klasická koncepcia. Navyše, takéto autá sú zväčša aj veľmi dobre vyvážené. Horšie to však pri, najmä pri  malých a kompaktných autách, pri koncepcii všetko vpredu. Oproti „klasickej“ má svoje nesporné hmotnostné a priestorov úspornejšie vlastnosti. Avšak všetko vpredu znamená aj väčší sklon k nedotáčavosti, čo je najmä u zábavnejších áut jav nepríjemný ba priam až nežiaduci (ak ho neviete využiť vo svoj prospech). A tu začína laborovanie. „Problém“ sa zväčša potláčal rozdielnym rozchodom kolies (vpredu širší, vzadu užší) alebo geometriou prednej nápravy (negatívny odklon ale nerovnomerne opotrebováva pneumatiky). Alebo mnohými inými technickými finesami, medzi ktoré patrí aj riadenie zadných kolies. Honda mechanicky                V roku 1988 uviedla Honda na trh tretiu generáciu modelu Prelude, prvého automobilu s natáčaním kolies zadnej nápravy 4WS (Four Wheel...

Hyundai i30 novej generácie, navrhnutý, skonštruovaný a vyrábaný v Európe je automobilom, ktorý je nositeľom DNA značky Hyundai v Európe. V jednotlivých európskych štátoch sa začne predávať od januára 2017. „Hyundai i30 novej generácie je najdôležitejším modelom značky v Európe. Je výsledkom kontinuálnych investícií do našej európskej infraštruktúry. Bol navrhnutý a vyvinutý v európskom výskumnom a vývojovom centre Hyundai v Nemecku a vyrába sa v našom závode v Nošoviciach, preto optimálne spĺňa požiadavky našich zákazníkov v Európe,“ povedal Thomas Schmid, prevádzkový riaditeľ Hyundai Motor Europe. „Modelom i30 novej generácie chceme nadviazať na úspech predchádzajúcich dvoch generácií, z ktorých sa predalo v Európe vyše 800.000 kusov od roku 2008.” Hyundai Motor Manufacturing Czech: výroba najvyššej kvality v srdci Európy Závod Hyundai Motor Manufacturing Czech v Nošoviciach bol otvorený v roku 2008 a ešte v tom istom roku spustil výrobu modelu i30 prvej generácie. V súčasnosti sa v závode vyrába Hyundai Tucson, Hyundai ix20...

Písal sa rok 2007 a na Tokijskom autosalóne sa svetu prvý krát predstavil Nissan GT-R, rodný to pokračovateľ neskutočnej generácie modelov Skyline GT-R. Posledná, aj vďaka filmu F&F, známa  generácia R34 (len s pravostranným riadením) sa vyrábala v rokoch 1999 – 2002. Rok po „narodení“ sa produkčný R35 vybral na legendárny Nürburgring a časom 7:26:70 si tradičné nemecké párky dal ako predjedlo. Superšporty zrazu mali novú (aj keď trošku ťažšiu) modlu, ktorá svoju charizmu nestratila až doteraz. A to prešla aktuálne už štvrtou, celkom výraznou, „aktualizáciou“. Viac je jednoducho viac Nedá mi, ale chvíľu sa povenujem technickému progresu, ktorým GT-R prešlo. V úvode poskytoval 3,8 litrový vidlicový priamovstrekový šesťvalec preplňovaný dvoma turbodúchadlami (IHI) maximálny výkon 357 kW pri otáčkach 6 400 min-1 a maximálny krútiaci moment 588 Nm v otáčkovom pásme 3 200 – 5 200 min-1. Zaujímavosťou motora je, že je skladaný ručne – trvá to cca šesť hodín, na čele...