Porsche 928: Lepšie ako lietadlo

Kým v šesťdesiatych rokoch vychádzalo z predajní ešte veľa vozidiel s motormi umiestnenými, kde sa im len zachcelo (vpredu, vzadu či v strede, na boku...), v tých sedemdesiatych už začínalo byť jasné, že koncepcia s motorom vpredu má oproti ostatným mnoho výhod.

O jej popularitu sa zaslúžil aj menší americký strašne-by-chcel-byť-športiak s názvom Chevrolet Corvair. Ten disponoval vzadu umiestneným, plochým šesťvalcom, podobne ako deväťstojedenástka, no bol omnoho lacnejší a omnoho americkejší. To znamenalo, že aj za celkom normálnych podmienok zvykol – v tom lepšom prípade – robiť zo žien vdovy a z detí siroty. V tom horšom paštétu.

Chlapci z Chevroletu boli dokonca takí majstri irónie sprostí, že napriek týmto problémom vtesnali aj do propagačného videa Corvairu zábery z búračiek. Úplne naschvál. Aha:
 


 


Americké úrady zareagovali bleskovo a Porsche sa bálo najhoršieho. Chvíľu totiž hrozilo, že v krajine neobmedzených slobôd zakážu autá s motorom vzadu úplne. A kde mala vlajková loď Porsche 911 motor? No, presne tam. Navyše začal prevládať názor, že koncepcia modelu 911 skrátka už dosiahla svoje limity.

Bolo teda rozhodnuté. Legendárna deväťstojedenástka potrebovala nástupcu a ten musel byť v každom ohľade lepší. Musel mať motor vpredu, musel byť luxusnejší, musel mať väčší, vodou chladený motor (ropy bolo po ropnej kríze opäť veľa) a musel osloviť úplne novú klientelu.

Zmena je život

Na vývoj vozidla dozeral samotný Ferdinand Porsche a možno až príliš nadčasový dizajn vzišiel z pera Wolfganga Möbiusa a Anatola Lapina. Skelet karosérie pochádzal z ocele, no niektoré časti, ako napríklad kapota, predné blatníky a dvere, boli hliníkové. Všetko nielen pre úsporu hmotnosti, ale aj jej vyváženie medzi nápravami. To sa vydarilo v pomere presne 50 : 50.

Pohon zabezpečoval osemvalec s priamym vstrekovaním Bosch a s dvomi ventilmi na valec. Ferdinand Piëch (áno, už vtedy bol starý) chcel vraj do auta natrepať monštrózny desaťvalec, zložený z dvoch päťvalcov od Audi, pohonnú jednotku si napokon Porsche vyvinulo úplne samo. Hovorí sa, že najmä preto, aby automobilka utíšila neprajníkov, ktorí vyčítali modelu 924 jeho plebejský pôvod. Škoda. Len si predstavte TEN ZVUK, ktorý 928 mohla mať.

V roku 1977 dosahoval výkon 240, resp. 219 koní pre severoamerický trh, to všetko z objemu 4,5 litra. Sila bola prenášaná cez troj-, či neskôr štvorstupňovú automatickú prevodovku od Mercedesu, a čo sa týka manuálu, ten mal stupňov päť, s kulisou typu dog-leg (jednotka vľavo dole).

Auto roka

Ako jeden z mála športových automobilov Porsche 928 vyhralo titul Auto roka 1978. A nebolo to vďaka slabej konkurencii – na trh bolo uvedené napríklad aj BMW 7 (E23). To však neobsahovalo prelomové prvky Porsche, ako napríklad plastové integrované nárazníky lakované do farby karosérie, či prístrojový panel, ktorý bol pripevnený na stĺpiku riadenia, čiže pri jeho posune sa pohyboval s ním. Zadné kolesá sa dokonca natáčali pasívne odstredivou silou, pretože Porsche použilo špecifickú nápravu známu ako „Weissach Axle“.

Pri náloži pokrokovej technológie sa, samozrejme, našli rôznorodé reakcie. Známe hlasy opäť kričali: „Nie je to pravé Porsche!“, „Je príliš veľké a luxusné!“, „Má motor vpredu, to je škandál!“ Porsche im odpovedalo stručným: „Choďte viete kam,“ a malo na to absolútne právo.

Model 928 skrátka robil efekt všade, kam prišiel. Interiér bol neobvykle luxusný, spĺňal štandardy business class a dokonca ponúkal aj pomerne veľký batožinový priestor (minimálne v porovnaní s 911). Jeho usporiadanie 2 + 2 však bolo skôr núdzové, najmä pre prevodovku umiestnenú medzi sedadlami.

Plnoleté ešte vo výrobe

Porsche 928 sa vyrábalo dlhých osemnásť rokov, počas ktorých stihlo prejsť mnohými zlepšeniami. Prvý facelift prišiel v roku 1980 a priniesol pozmenený vzhľad, ktorý si vyslúžil okrem chvály aj vlnu kritiky. Tá sa týkala najmä svetlometov, ktoré sa vyklápali netypicky dohora a ani vo svojej sklopenej podobe nepôsobili práve esteticky. Trocha ako mucha faceliftovaná mucholapkou.

Neskôr prišla posilnená verzia s názvom 928 S. Tá ponúkala zvýšený výkon na 300 koní pre Európu a 229 pre USA (kiš-kiš, haha), ktorý dosiahol osemvalec zväčšením na objem 4,7 litra a zvýšením kompresného pomeru. Pôvodná 928 sa udržala vo výrobe ešte dva roky, kým ju "esko" nahradilo kompletne. V roku 1984 bol jej výkon zvýšený až na 310 koní, objavilo sa tu aj ABS.

S4 alebo bacha na čiary!

V roku 1987 prišiel model 928 s prívlastkom S4. Kto by čakal – po vzore modernej Carrery 4S – pohon všetkých štyroch kolies, je na omyle. Označenie S4 znamenalo opäť prerobený osemvalec, teraz však so štyrmi ventilmi na jeden hrnček. Zvonku by sa táto 928 dala identifikovať podľa výrazného spojlera, iných zadných svetlometov a kolies. Vďaka menším štylistickým úpravám pôsobilo 928 o niečo vyrovnanejšie.

Porsche 928 S4 sa tiež hrdilo titulom najrýchlejšieho automobilu planéty. Na dne soľného jazera v Bonneville dokázala 928 lietať rýchlosťou 276,6 kilometrov za hodinu. Zdá sa vám to málo? Spomeňte si, že Ferrari F40 prišlo až chvíľku po S4 a paradoxne, nie všetky autá podstúpili oficiálne meranie podľa metodiky FIA.

Pridajme trochu ľahkosti

Porsche 928 je tak trochu ako Milan Lasica. Veľmi inteligentné, veľa ľudí ho skrátka nemusí a s rokmi je čoraz krajšie (to o Lasicovi celkom neplatí). Svedčí o tom aj verzia Clubsport (CS), ktorá prišla na trh krátko po uvedení modelu S4, z ktorého aj vychádzala motoricky. Pod kapotou sa teda neudiali žiadne zmeny, no z interiéru zmizlo vyše 100 kilogramov elektroniky a odhlučnenia. Clubsportom tak Porsche ukázalo, že aj z veľkého GT dokáže spraviť stroj na okruhy.

Evolúciou verzie CS sa stali posledné vyrábané varianty modelu 928. Ten prvý dostal názov GT, či S4GT pre anglický trh, a dodával sa výlučne s päťstupňovým manuálom. Dostal upravený interiér a exteriér, motoricky ponúkol desať koní navyše.

Aj keď bol model GT technologicky oveľa ďalej, ako predchádzajúce evolúcie, predsa mal aj svoju slabú stránku. Dobové zdroje uvádzajú, že Porsche vypustilo S4 do sveta na pneumatikách Bridgestone RE71 na zadnej náprave. Tie si skrátka nerozumeli s bielym náterom horizontálneho cestného značenia. Inými slovami, vodič si musel dávať pozor na čiary, inak skončil zle.

GTS: Veľké finále

Sága rodu pokračovala v roku 1992, keď Porsche predstavilo variant GTS. Jeho motor po zväčšení objemu na 5,4 litra produkoval až 350 atmosférických koní s 500 newtonmetrami. Zmenil sa tiež tvar zadného spojlera a pribudol červený pás medzi zadnými svetlami – extrémne sexi íičura, ktorá si dnes opäť nachádza miesto v súčasnej masovej produkcii.

GTS dostalo aj systém ABS a mohli ste v ňom nájsť aj čelné a bočné airbagy. Interiér bol zhrnutím všetkého, čo ste kedy mohli v deväťstodvadsaťosmičke nájsť. Veľmi atraktívnym štýlom mu tiež vyrástla zadná časť, ktorá musela obkročiť širšie sedemnásťpalcové disky.

Verzia GTS sa vyrábalo do roku 1995 a bolo jedinou verziou veľkého toureru, ktorú ste mohli dostať. Jeho maximálnu rýchlosť 275 kilometrov za hodinu si vedelo vychutnať posledných 2 904 majiteľov z celkového nákladu 61 tisíc kusov. Nástupcu Porsche 928 doteraz nedostalo. Prečo?

Okrem problémov s imidžom sa totiž 928 ukázala ako príliš komplikovaný stroj, ktorý si potrpel na údržbu. Niet sa čomu čudovať, niektoré verzie disponovali napríklad dvomi rozdeľovačmi. Kto sa niekedy v živote snažil nastaviť čo i len jeden, pochopí, že je to neľahká úloha. Jeho rozvodový remeň mal vraj až dva metre na dĺžku a o nedokonalosti prvých verzií svedčia aj menšie úpravy, ktoré prichádzali takmer každý rok.

Po dlhých osemnástich rokoch tak skončil príbeh modelu, ktorý nezvládol svoju sociálnu rolu a deväťstojedenástku s motorom vzadu nedokázal nahradiť. Bohužiaľ, či našťastie?


GALÉRIA - 98 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ