Matra: Zbrane na kolesách

Matra. Spojenie slov Mécanique Aviation TRAction pôvodne zastrešuje francúzsku strojárenskú firmu, ktorá v prvopočiatkoch produkovala zbrane, bicykle a lietadlá. Známejšie však začalo byť po tom, čo koncern kúpil automobilku Automobiles René Bonnet s ich aktuálnym modelom, s motorom v strede umiestneným, športiakom Djet. Bol to prvý automobil od Bonneta s takouto konštrukciou, predtým produkoval len prednokolky s motorom vpredu.

Djet používal spočiatku meno svojho stvoriteľa, Bonnet. Dych mu vrážal 1,1-litrový štvorvalec Renault, s výkonom v najslabších verziách len okolo 65 koní, pretekárske verzie dostali výkonnejší, jednolitrový dvojvačkový motor.

Motor ale nebol tou ingredienciou, ktorú v nej investor hľadal. Bonnet bol priekopníkom v oblasti ľahkých vlákien a všetky jeho vozidlá nosili karosériu zo sklolaminátu. Matra pridala skúsenosti z letectva a už v roku 1964 prevzala spoločnosť úplne a premenovala ju na Matra Automobile Division.

Djet bol úspešný najmä na trati, no zaznamenal aj skromnejšie úspechy v predajnosti. Práve preto sa Matra v roku 1965 začala zaujímať o nástupcu tohto ľahučkého športiaku. Stal sa ním model M530, pomenovaný podľa rakety materskej spoločnosti – R.530.

Stál na oceľovom ráme s panelmi karosérie z polyesteru a motorom, umiestneným v strede. To všetko pri snahe rozvrhnúť interiér do špecifikácie 2+2 a aspoň nejakým batožinovým priestorom, znamenalo zložitý proces výberu motoru. Voľbou sa napokon stal kompaktný, 1,7-litrový motor Ford Taunus V4, známy napríklad zo Saabu Sonnett.

Vďaka ľahkej a premyslenej konštrukcii mohol mať automobil strechu typu targa. Keby toho bolo stále málo, máme tu mrkačky a dizajn od Philipa Guédona, ktorý, povedané v buransko-umeleckom slovníku, už trochu líže dadaizmus.

Túto prvú ozajskú Matru skrátka človek musí mať rád, len by potrebovala trochu viac výkonu, ako zistil aj dobový test v magazíne Autocar. Jej neskorší výkon 75 koní skrátka na Lotus Elan, ani konštrukčne staršie, ale podstatne lacnejšie MG B nestačil.

Rozhodne to však nebola hanba. Automobil bol dosť dobrý na to, najmä v oblasti spracovania a citlivosti jazdy, aby prilákal ďalšieho investora. Matra uzavrela partnerstvo s Chryslerom Europe, najprv na predaj ich automobilov v showroomoch Simcy a neskoršiu spoluprácu na nástupcovi modelu 530.

Bagheera prišla so zmeneným názvom Matra-Simca - mechanikou od Simcy a všetkým ostatným od Matry. Tým ostatným mám na mysli karosériu na trubkovom ráme a interiér s netradičným, trojsedadlovým usporiadaním. Bagheera bola jednoducho trocha širšia, tak sa do nej zmestilo aj tretie sedadlo. Vodič však nesedel v strede ako v prípade McLarenu F1, bol úplne naľavo.  Aj keď sa to na prvý pohľad môže zdať, klinový profil karosérie nemá na svedomí Bertone, ale dizajnér pôvodom z Grécka – Antonis Volanis.

V roku 1973, keď prišla, bola k dispozícii len so základným, 1,3-litrovým motorom Poissy od Simcy, neskôr doplnená aj 1,5-litrovým variantom toho istého motoru.

Neskôr sa pokúšali do stredu vozidla nainštalovať čo najväčší výkon s dostupnými prostriedkami – zobrali teda dva štvorvalce a spojili ich do U, čo znamená, že stále disponovali dvomi kľukovými hriadeľmi v dvoch hlavách a blokoch, donútených spolupracovať reťazou. Kvôli ropnej kríze však na tento motor nikdy neprišiel rad a existovali len tri prototypy.

Matra sa napokon dokázala poučiť. Narozdiel od predchodcu, Bagheera bola lacnejšia a rýchlejšia ako konkurenčná Alfa Romeo s modelom GT 1300 Junior. Oboch však stále prekonávali niektorí konkurenti, napríklad podstatne lacnejší Opel Manta SR.

Bagheera bola schopné auto. Počas svojho životného kolobehu zažila viacero zmien v interiéri a jednu kompletnú vonkajšiu obmenu – Bagheera Type II. Ani to však neuchránilo väčšinu týchto žabožrútov od rýchleho konca. Pod plastovým telom totiž sedel nepozinkovaný rám s prudkou tendenciou prehrdzavieť. Výrobná kvalita tiež trocha trpela pravdepodobne francúzskymi zákonmi o pití vína po obede v práci. Bagheera preto získala ocenenie „Žltý citrón“ – ako neformálne označenie pre výrobok najnižšej kvality na trhu.

Matra si medzitým išla, takpovediac, svoje v poli motoršportu. So svojimi úspešnými monopostami vo Formuli 2 a Formuli 3, neskôr aj s F1 od roku 1967 do roku 1972 ako konštruktér a od roku 1975 do 1982 ako dodávateľ motorov. V roku 1969 vyhrala ako v konštruktérskom, tak aj v jazdeckom šampionáte F1.

LeMans jej tiež nebola cudzia. Od roku 1966 do 1974 sa zúčastnila pretekov 24 hodín v LeMans, s totálnymi výhrami v rokoch 1972, 1973 a 1974, vždy s Henrim Pescarolom za volantom. Vyhrala tiež World Sportscar Championship v rokoch 1973 a 1974. S takouto povesťou vyzerali všetky ich lamináty poriadne nablýskane.

Nad Matrou sa však začalo zmrákať. Chrysler odstúpil od zmluvy so Simcou a tá prepadla automobilke Talbot. Od tohto okamihu sa všetky autá volajú Talbot-Matra. Písal sa rok 1980 a bol čas na revolúciu.

Ingrediencie: Range Rover a nízky rozpočet. Auto, ktoré vyzerá maximálne drsne, nezľakne sa „mestskej džungle,“ ale pred akýmkoľvek terénom prchá ako mačka pred vodou.

Matra Rancho prišla v roku 1977 a stala sa relatívne populárnym modelom, najprv pod menom Matra-Simca, neskôr Talbot-Matra. Volanis dodal vzhľad ľahký, no robustný a konštrukcia stála na základe malej Simcy 1100 s úžitkovou zadnicou. Celá vonkajšia karoséria potom pozostávala z polyesteru a laminátu. Simca 1100 dodala tiež interiér aj pohonnú jednotku, 80-koňovú verziu motoru, známeho Poissy.

Murena, nástupca Bahgeery, si zachovala koncepciu, no karosériu mala z laminátu a epoxidu, pričom rám bol ošetrený proti hrdzaveniu - galvanizáciou. Murena vedela taktiež odviezť troch ľudí, no prostredné sedadlo sa stalo skladacím. Veľká zmena nastala v oblasti motorov. Základný model mal objem 1,6 litra (stále odvodený od Poissy, čiže s rozvodmi typu OHV), nová verzia potom silnejší, 2,2-litorvý motor z palety Chrysleru France. Posledné modely, známe  pod označením „S“, už disponovali týmto motorom štandardne. Dostupný bol tiež „Prep 142 kit“, ktorý vylepšil výkon z 84,3 kW na 101,4 kW.

Bola to celkom zaujímavá skladačka. Základ motoru 2,2 bol pôvodne v Talbote Tagora, Citroën CX dodal prevodovku. Talbot Horizon dodal zadné svetlá, stĺpik riadenia a prednú nápravu, Renault 12 zasa predné smerovky a svetlomety. Peugeot 505 daroval kľučky dverí.

Vyzerala fantasticky. Nielen, že bola praktická, teraz bola aj spoľahlivá, stále uviezla troch pasažierov a človek sa za ňou obzrie aj dnes. Čistý zisk. Bohužiaľ, nie nadlho.

Matra sa po vlastníctve skupinou PSA dostala do konkurzu a v roku 1983 ju získal Renault, spolu s jedným nedokončeným projektom. Ten projekt bolo jednopriestorové rodinné vozidlo s označením P11.

Stačilo len vymeniť niektoré komponenty, pôvodom z Talbotu, za tie od Renaultu (motory, čelná maska, svetlá...) a mohlo sa ísť na vec. Veľmi veľkú vec. Renault Espace vytlačil Murenu aj Rancho z výrobných liniek, aby ich mohli byť státisíce. Veď, hádajte asi, odkiaľ nabral Renault Espace plastovú karosériu?

Fabriku odvtedy vlastnila spoločnosť Renault a posledný projekt, ktorý sa pod jej palcom viedol, bol neslávny Renault Avantime. Nepochopené luxusné MPV však napokon dokázalo kedysi slávnu automobilku totálne položiť, zvlášť keď pôvodných 900 zamestnancov dostalo objednávku len na 15 vozidiel denne.

Aj vám sa to zdá nespravodlivé?


GALÉRIA - 23 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ