Hyundai i30N: Majster N

Voči kórejským automobilkám rotuje vo verejnosti veľa predsudkov a upozorňujem vás, že ak hľadáte nezaujatý test tohto ostrého ryžojeda, hľadajte ďalej. Objektívny nebudem. Hrá totiž na subjektívne zmysly: dobre vyzerá, má nezameniteľný image, odpľúva si do výfukov a vie byť pekelne rýchly. Prvý hot-hatch od Hyundaiu je skrátka úžasný. Ale nepredbiehajme.

Ach, Južná Kórea. Krásny cíp poloostrova bez priameho kontaktu s ostatnou civilizáciou (KĽDR what?) mohol byť doteraz známy skôr ako domovina Gangnam-Stylu (už by ste naň aj zabudli, čo?), technologických gigantov a vlastného druhu otravúžasnej mainstreamovej muziky, známej ako K-Pop.

Pohľady celého sveta sa dnes upínajú na východné krajiny. Udávajú takt v ekonomike & gadgetoch a určujú módne trendy. Spomedzi všetkých účastníkov východného ekonomického boomu si však tá spodnejšia Kórea ide pravdepodobne najväčšie bomby - a čas nám ukázal, že sa to odráža aj na ich autách.

Priznávam sa, že patrím k tým ľuďom, ktorí mali voči značke Hyundai menšiu vrodenú averziu. Fakt neviem prečo. Keď som však prvýkrát dostal kľúčiky od (výbornej) testovacej Kony so slovami "Nebojte sa, toto už nie je Sonata", tak si ma Hyundai získal. Priznať si tie horšie časy nevie každá spoločnosť, no ako protiváhu ponúknuť o desať rokov po každej stránke skvelé a originálne rodinné auto, takých je ešte menej. 

Výborný základ

Hovorí sa, že akokoľvek vieš čokoľvek dobre, vždy sa nájde aspoň jeden aziat, ktorý to vie lepšie. Tento výrok by sa mohol vzťahovať aj na náš testovaný Hyundai, no je tu jeden problém: i30 pochádza skôr z európskeho cesta. Ako dvojča Kie Ceed (už bez apostrofu) bol ukuchtený v inžinierskom centre Hyundai v nemeckom Rüsselsheime a vyrába sa v českých Nošoviciach. Dizajn pochádza z tímu pod vedením Petera Schreyera a dokonca aj prevádzkový riaditeľ Hyundai Motor Europe sa volá Thomas A. Schmid, keby niekto pochyboval o jeho nemeckosti.

Pri tvorbe jeho najostrejšej verzie však spolupracovalo njamä ďalšie uspokojivo znejúce meno: Albert Biermann. To je taký šedivý pán, ktorý v osemdesiatych a deväťdesiatych rokoch pracoval pre BMW, presnejšie pre divíziu M. Toto je presne ten človek, ktorému ďakujeme za jazdné vlastnosti tých bavorákov, ktoré máme skutočne radi a taktiež ten človek, ktorý pred pár mesiacmi podpísal kontrakt s koncernom Hyundai. Práve preto mohol Hyundai i30 N vzniknúť: Bez toho, aby ho robili tí najlepší, by to skrátka nemalo zmysel. A nezabudnite, že naposledy, keď Biermann robil nejakú tricku, tak to bolo legendárne BMW M3 E30.

Hjondé jednoducho zvolilo pri N-ku takú super zabudnutú taktiku, a tou je poctivosť. Okrem produktu je tu poctivý aj branding. Všetci vieme, že na tvorbu športovej divízie potrebujete tri veci: Víziu, nejaké zvučné písmenko či dve, ktoré nalepíte na rôzne miesta všade po aute a najmä originálnu farbu, ktorú budete rotovať na všetkých propagačných materiáloch a novinárskych autách. Čiže, podobne ako má Renault svoje žlté R.S. či BMW svoju M-kovú trikolóru, Hyundai má písmeno N zaliate v neokukanej, bledomodrej farbe. Sem-tam z bledomodrej vyskočí aj tenká, červená kontúra a bodykit auta hrá skôr na rafinovanú nenápadnosť, než na agresiu za každú cenu. Niektorí exhibicionisti vyčítajú N-ku aj príliš nenápadný bodykit, môjmu vkusu však sadne na i30 N ako riť na šerbel.

Naozaj vás zaujíma interiér?

Hyundaiov i30 sme mali za tie dva roky v redakcii asi toľko, ako potenciálnych ministrov vnútra. Skrátka, bolo ich fakt veľa. Pohľad z vodičovho sedadla sa ani v tomto prípade príliš nelíši od civilnejších verzií - a to je dobre.

Nový je tu však volant s dvomi tlačidlami na selekciu jazdného režimu. To naľavo je to, ktoré budete používať, keď budete po opici - sekvenčne ovláda režimy Normal, ECO a Sport. To napravo je to, ktoré znamená zábavu: k dispozícii je predvolený Track režim a ďalší, ktorý si viete optimalizovať podľa predstáv v niečom, čo tu tiež predtým nebolo - manažment Režimu N, v ktorom si viete upraviť reakciu v zásade asi všetkého. Spomeňme napríklad nastavenia diferenciálu eLSD, odozvu riadenia, nastavenie tlmičov, automatického medziplynu alebo klapiek vo výfuku.

Fakt, klapiek vo výfuku! Hyundai sa skrátka vykašľal na trápne imitácie zvuku motora, ktoré konkurencia veľmi často púšťa do soundsystému auta. Spravili to skrátka poctivo a jednoducho, výfuku dopriali klapky a on si môže voľne dýchať. Lenže on je to trocha hulvát, a rád pľuje. Na všetko. Vždy. 

Vo verzii Performance ešte interiér ozvláštňuje jedna krásna malichernosť: obrovská rozpera medzi zadnými kolesami, umiestnená tesne za zadnými sedadlami v batožinovom priestore. Tie sa samozrejme dajú sklopiť ako v sériovke. Netreba sa však báť, keby niekto chcel s i30N náhodou voziť police z IKEA, tak aj to sa dá, treba len na rozperu zaútočiť skrutkovačom.

Môžete ju vybrať, aj keby ste chceli napríklad sťahovať izbové rastliny. Ako som však dôkladne otestoval, nemusíte.

Pri nasadzovaní naspäť je však nutné ju poriadne utiahnuť, jasné?

Trhavina

Dobré utiahnutie rozpery je totiž veľmi kvalitný (a potrebný) predpoklad k tomu, aby zadná náprava vedela, ako nasledovať tú prednú. Nie, že by karoséria štandardnej i30 bola mäkká, to vôbec. Ak však za predok ťahá takmer 300 koní, fyzikálny mejdan sa môže začať. A vy nechcete, aby diskusia medzi volantom a rukami prešla v hádku, nemám pravdu?

Zo silentblokov sa v tomto prípade snaží vytrhnúť dvojlitrový, turbodúchadlom prepĺňaný radový štvrovalec s označením T-GDi. Vo verzii Performance dostal krásnych 275 koní, A.K.A. 202 kilowattov. Krútiacich momentov má 353, alebo až 378 pri overbooste. Nebude vás to nikdy zaujímať, pretože toho výkonu je tam skrátka presne toľko, koľko ho tam má byť. Motor má už od svojho naštartovania prejav typický pre jednotky T-GDi, no v eNku naberá o niečo drzejší akcent.

Z ovládacích prvkov dostáva (za mňa) Hyundai jednotku s hviezdičkou. Volant padne príjemne do ruky, kulisa prevodovky je dokonalá. Nechýba klasická ručná brzda a rozmiestnenie pedálov, ktoré nahráva rôznym ilegálnosťam lepšie, ako u konkurencie. Nastavenie posilňovača riadenia je z tých tuhších. Niekomu to môže prekážať, je však možné, že pri zachovaní emotívnych jazdných vlastností to bola jedna z ciest, ako dodať autu aspoň pocitovú tuhosť, istotu. 

Kúpili ste si niečo, čo si hovorí N Performance. Musí vám teda byť nad slnko jasné, že spojkový pedál je tuhý ako Trumpova popularita v deväťdesiatom prvom. To znamená, že je naozaj veľmi tuhá. Pre nadšenú jadzu je však protitlak v spojkovom pedáli presne to, čo potrebujete. A to tom, že pre nadšenú jazdu potrebujete manuál, o tom ani nemusíme diskutovať. A ten v Nku je skutočne famózny. Nielen, že je veľmi prirodzene sprevodovaný, aj manipulácia s radiacou pákou je ideálna. Od dotyku, po presúvanie sa v jednotlivých dráhach, až po absolútnu malichernosť: zvuk. Keby eNko existovalo v roku 1992, tak viem uveriť tomu, že zvuky prevodovky do Need For Speed: 2 pochádzajú práve z neho.

Po rozbehu však vynikne najväčší talent ostrého Hyundaiu: podvozok. Sám Biermann o ňom tvrdí, že ambíciou eNka nemá byť lámanie časových rekordov. V dnešnej, číslami posadnutej dobe je to síce celkom škandál, ale treba si to uvedomiť: Hyundai i30 vznikol čisto na blbnutie. A pri tomto prístupe funguje najlepšie. 

Spôsob, akým prední kolesá prenášajú výkon na cestu je veľmi efektívny, na Peugeot 308 GTi či Hondu Civic Type R však stráca. Narozdiel od nich, eNko pri nesprávnom prístupe vaše chyby nevyžehlí a prejde do nedotáčavého šmyku. Nepochybujem o tom, že Peugeot a Honda by boli na okruhu rýchlejšie, rovnako ako nepochybujem, že je mi to totálne jedno.

Predná náprava spolupracuje so zadnou v krásnom tandeme a je cítiť, že auto sa nakláňa a prenáša svoju hmotnosť. A že tej hmotnosti tu je celkom dosť: prevádzková hmotnosť aj s akurát živeným, 75-kilogramovým človekom je 1509 kilogramov. Technicky je aj tu konkurencia o krok ďalej, prakticky sa tlemíte až po sedmičky a máte to... veď viete kde. Sčasti aj preto, lebo má výborné, totálne nevädnúce brzdy.

Shut Up And Take My Money

Mínusy? Sú tu. Interiér je možno príliš strohý a čierny, hmotnosť je vysoká a spotre... ja neviem, chcete to vedieť? Tak fajn. Počas testu, ktorý rozhodne nebol z najekonomickejších, Hyundai skonzumoval približne 10 až jedenásť litrov na sto kilometrov, na okruhu samozrejme nebol problém ani s vyššími číslami. Samozrejme, pri pokojnej jazde budete vedieť aj podliezť magickú hranicu desiatky na sto, mne sa to však podarilo len preto, že už som naozaj nemal čo jesť.

Hyundai i30N vás totiž bude baviť tak strašne veľa, že len veľmi ťažko budete vedieť udržať svoju pravú nohu na uzde. Nebude vám to skrátka stáť za to. Viem o čom hovorím, jedol som kvôli nemu rožky s treskou.

To úplne najlepšie si však nechávam na koniec. i30N totiž predovšetkým zostáva verné konceptu hot-hatchov. A tým je dostupnosť. Naše testovacie eNko Performance stálo takmer presne 30 000 €. Obyčajské eNko viete mať už za skvelých 27 490 € - a to je ponuka, ktorú vám nikto iný jednoducho nedá. Za toto auto, s touto výbavou, takýmito jazdnými vlastnosťami, perfektnou výrobnou kvalitou a, inak, vážne dobrým audiosystémom... Choďte do toho. Budete sa mať viac radi.


GALÉRIA - 36 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ