Honda NS-X: Veľdielo Ayrtona Sennu (alebo japonské Ferrari)

Nebudem chodiť okolo horúcej kaše. Každému fanúšikovi automobilov, ale aj obyčajnému amatérovi (či rovno neznalcovi) musí byť jasné, že hovorím o Honde NSX. Moderný pokračovateľ je veľmi moderný a akosi stratil čaro pôvodného, ktorého jazdné vlastnosti pomáhal odladiť aj Ayrton Senna, veľký človek a pretekár.

Byť lepší ako Ferrari

               Všetko začalo v roku 1984, v časoch, keď dizajn áut tvorili zvučné dizajnérske domy a školy. Aj Honda nebola v tomto smere pozadu. Oslovila hádam najvýznamnejšiu dizajnérsku spoločnosť – Pininfarina – aby navrhla športový automobil s motorom uprostred. Len pre zaujímavosť, pôvodne išlo o motor C20A, malý dvojlitrový vidlicový šesťvalec. Projekt dostal meno HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Pánom v Honde sa projekt tak veľmi zapáčil, že si dali ambiciózny cieľ – výsledné auto musí byť rýchlejšie ako vtedajšia nemecká a talianska konkurencia. Vývoj prototypu preto pokračoval, avšak pod novou skratkou – NS-X ako New Sportscar eXperimental. Technicky a technologicky sa na ňom podieľali páni Masahito Nakano a Shigeru Uehara (neskôr pracoval aj na projekte S2000).

Odvážnym cieľom bolo pokorenie Ferrari 328 resp. 348 pri zachovaní spoľahlivosti a nižšej ceny. A na to bol už dvojliter jednoznačne nepoužiteľný. Honda skúšala rôzne motory, dokonca aj preplňovanie. Nakoniec sa rozhodla pre atmosféricky plnený trojliter V6 s 24 ventilovou hlavou valcov a dvoma vačkovými hriadeľmi a výkonom 186 kW. Avšak aj to bolo málo. Motor bol kompletne prepracovaný, pričom do hlavy dostal variabilné časovanie VTEC prebraté z Hondy Integra. Aj vďaka tomu dokázal motor točiť 8 000 min-1.

Technická šialenosť Japoncov však nemala medze. Tvorcovia interiéru sa totižto inšpirovali stíhačkou F-16 – hlavne viditeľnosťou do všetkých smerov a umiestnením kabíny (riešenie je známe ako cab-forward). A potom prišla na rad samotná konštrukcia karosérie s masívnym použitím hliníka (nosný rám aj na nápravy), novinkou bolo štvorkanálové ABS aj elektrický(!) posilňovač riadenia či elektronické ovládanie škrtiacej klapky.

Nakoniec prišiel na rad podvozok a jeho ladenie. V úvode testov prispel svojimi pocitmi pilot F1 Satoru Nakajima, avšak až Ayrton Senna „dohnal“ NSX k dokonalosti – pozmenil celkové vtedajšie naladenie aj charakter podvozka. Nešlo len o teoretické príspevky, ale naozaj praktické. Ayrton skúšal NSX na rodnom okruhu Suzuka ale aj na rešpektovanom Nürburgringu.

Dokonalosť s veľkým „D“

               Oficiálne sa Honda NSX svetu ukázala v roku 1989 na autosalóne v Chicagu a neskôr v Tokiu. Oficiálny predaj bol v rodnom Japonsku spustený o rok neskôr, v USA tradične ako Acura. Sériová NSX mala výšku len 1 170 mm, a červené otáčkové pole posunuté až na 8 300 min-1. Lenže aj samotná výroba bola podobne „uletená“ ako vývoj. Do výrobného závodu v meste Takanezawa (v roku 2004 sa výroba presunula do závodu v Suzuke) bolo povolaných 200 najlepších pracovníkov s minimálne desaťročnými skúsenosťami z montáže. Dokonca aj lakovanie nebolo obyčajné – malo 23 presne daných krokov.

Až po NSX-R

               Honda NSX na ceste aj pretekárskych tratiach ukázala svoje kvality. Podľa konštruktérov však išlo vo všetkých smeroch o kompromisné riešenie. Preto sa v roku 1992 rozhodli pre ultimatívny krok menom NSX-R, edíciu cielenú vyslovene na pretekárske okruhy. Von išlo ozvučenie aj klimatizácia, tlmiace hmoty aj sériové sedadlá, rezervné koleso aj množstvo elektronických bezpečnostných vymožeností. Ultraľahké sedadlá dodalo Recaro, kované disky kolies zase Enkei. Celkovo sa podarilo Hondu odľahčiť o nezanedbateľných 120 kg na cca 1 230 kg. Pozmenené bolo naladenie podvozka, riadenie bolo rýchlejšie. Výkon trojlitra sa posunul na 206 kW (inak 202 kW).

Rok 1997...

               ...by sa dal nazvať prelomovým. Práve v tomto roku bol totiž objem motora zväčšený na 3,2 litra. Spolu s ďalšími úpravami výkon stúpol na 216 kW. Dynamike bolo podriadené aj tesnejšie odstupňovanie šesťstupňovej manuálnej prevodovky (štvorstupňový automat sa však stále kombinoval s trojlitrom) a väčší posilňovač bŕzd spolu s priemerom kotúčov. Použitím novej hliníkovej zliatiny na kľúčových miestach sa podarilo ušetriť ďalších 10 kg hmotnosti. Ďalšie zmeny sa udiali až v roku 2002. Nutný facelift znamenal odstránenie výklopných svetlometov (nahradila ich klasická parabola s xenónovými výbojkami) a taktiež (opätovné) preladenie charakteru podvozka. Zmenami ale prešiel aj variant NSX-R, ktorého cieľom bolo (aj tu opätovné) zníženie hmotnosti, tentoraz za použitia karbónu. Oproti sériovému stavu sa podarilo ušetriť 100 kg. I motor nezostal bez povšimnutia. Precíznejšou výrobou, jemnejším doladením jednotlivých komponentov a agresívnejším „softom“ sa podarilo hlavne posunúť jeho reakcie na vyššiu zážitkovú úroveň (výkon sa nezmenil, čiže 216 kW). Išlo ale o ozajstné okruhové náradie. NSX-R totižto nemalo ani posilňovač riadenia a tým, že motor rýchlo reagoval aj na najmenšie stlačenie plynového pedála bola pomalšia jazda značným utrpením. Len pre porovnanie – na Nürburgringu zajazdilo NSX-R rovnaký čas ako o 75 kW silnejšie Ferrari 360 Challenge Stradale.

               Umieračik Honde NSX zaznel 30. novembra 2005. Aj keď už má generačného nasledovníka, akosi to nie je ono. Je to úplne iná, aj keď technicky vyspelá pesnička. Hudba vytočeného šesťvalca na hranici červeného otáčkového poľa je jediná vťahujúca do deja. A to by sa dalo o NSX napísať ešte ďaleko viac...

 

 


GALÉRIA - 14 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ