Honda Civic Type R: Technické origami

Nie, naozaj nestačí zobrať bežný Civic, bachnúť doňho „naturbený“ dvojliter a čakať, že sa „zelené peklo“ stane rajom. Najrýchlejší čas spomedzi áut s pohon kolies prednej nápravy (fuu, ako odborne to znie) si treba naozaj zaslúžiť. Už predchádzajúcu generáciu CTR páni z Hondy dosť dlho ladili, až ju preladili že takmer nestihli „životnú“ dráhu deviatej generácie. Hovorí sa ale, že dlhé vylaďovanie poslúžilo aj ako základ pre jubilejný desiaty CTR. A veru je aj technicky čo oslavovať. Veď skúmaj so mnou.

Žiadny polotovar vzadu

               Pekne po poriadku. Vpredu zostal McPherson (hliníkové ramená na zníženie neodpruženej hmotnosti). Oproti bežnému Civicu má ale zmenenú geometriu (negatívny odklon 1°) a uloženie tak, aby množstvo Newtonmetrov neťahalo pri „nakladačke“ za volant (Dual Axis Strut s odsadením 19 mm). Vzadu je po naozaj dlhom čase poriadny kus viacprvkovej nápravy. Vďaka nej je zaručená stabilita geometrie aj pri väčšom prepružení resp. prejazdoch zákrut. Sekundárnou výhodou je, že práve vďaka tomu nemusí byť podvozok naladený extrémne tvrdo (ako bolo tomu u predchádzajúcej generácie). Aj pružiaco-tlmiace jednotky sú technickou zvláštnosťou. Trojkomorové tlmiče s elektromagnetickým ovládaním (pomocou klapky) tvrdosti menia charakteristiku podľa aktuálneho jazdného režimu. Ten vedia zistiť vďaka trom snímačom (G-senzory) – dva sú umiestnené v predných „A“ stĺpikoch, jeden je vzadu. Dôležitým faktorom je aj presunutie nádrže viac k zadnej náprave, čím sa odľahčila predná o 3 percentá.

Rýchle riadenie

               Hrebeňové riadenie má osadený elektrický posilňovač s premenlivým účinkom. Rýchlejšiemu prejazdu zákrutami dopomáha aj systém AHA, čo je pribrzďovanie vnútorného kolesa. Inak sú vpredu štvorpiestikové brzdy Brembo s priemerom kotúča 350 mm (v prednom nárazníku je aj kanál privádzajúci vzduch na ich chladenie), vzadu sú dvojpiestikové s priemerom 305 mm.  

2,0 + turbodúchadlo

               Preplňovaný dvojliter je len akousi evolúciou predchádzajúceho (žiadne twin scroll turbodúchalo, všetko rieši variabilné časovanie a zdvih ventilov). Dáva 235 kW pri otáčkach 6 500 min-1 a 400 Nm v otáčkovom pásme 2 500 – 4 500 min-1. Pri pohotovostnej hmotnosti 1 380 kg zvládne CTR stovku za 5,7 s, maximálna rýchlosť je 272 km/h. Ak to niekoho zaujíma, tak výrobca preň udáva priemernú spotrebu 7,7 l/100 km. Blbé na tom je, že reálna bude tak (minimálne) o dva litre vyššia a nádrž má objem len 46 l (nuda). Prevodovka je šesťstupňová manuálna (s možnosťou aktivácie medziplynov). Medzigeneračne má jemne pozmenené pomery jednotlivých prevodov, ľahší zotrvačník, LSD diferenciál a kvapalinový chladič oleja.

Tri koncovky, jedna píšťala

               Koncept predstavený na parížskom autosalóne mal tri koncovky výfuku, sériové auto ich má tiež. Hlavnými sú krajné koncovky, stredná „pritvrdzuje“ hudbu. Pri nízkych otáčkach je o 2 dB hlučnejší, v stredných potláča dunivý zvuk.

Aj tri jazdné režimy

               Comfort, Sport a +R. Podľa výberu sa mení charakter tlmičov, posilňovača riadenia, reakcia motora na zmenu polohy plynového pedála a dávkovanie medziplynu pri radení.  Štandardným jazdným režimom je Sport (automaticky aktivovaný po naštartovaní). Comfort je treba „zapnúť“ prepínačom za radiacou pákou (jemne sa zmení aj podsvietenie ukazovateľov na menej červené). Pri režime +R je možné vypnúť aj stabilizačný systém, podsvietenie ukazovateľov sa zmení na silno červené.


GALÉRIA - 10 obrázkov

1 KOMENTÁR

  1. Vilo Malina| 07.06.2017 22:51

    konecne poriadne auto, aj ked ten design trosku asi prehnali

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ