Filtrovať podľa:

Žiadny ženevský autosalón novodobej éry by nebol kompletný a dokonalý bez jedného mena, ktoré je síce v svete dizajnu trošku v úzadí, no kreácie s jeho podpisom sú neskutočné. Franco Sbarro je už raz taký, jednoducho svojsky originálny, netradičný, uletený aj progresívny.                Talian Francesco Zefferino Sbarro sa narodil v roku 1939. Otec farmár ho po základnej škole poslal študovať literatúru. Mladého Franca ale fascinovala mechanika a autá. Vášeň pre autá ho dokonca ako 17 ročný zaviedla do švajčiarskeho mesta Neuchâtel, kde si hľadal prácu ako mechanik. Čo sa mu aj po stretnutí s Georgesom Filipinettim, majiteľom pretekárskej stajne Scuderia Filipinetti (prestížny súkromný švajčiarsky pretekársky tím), aj podarilo. Stal sa rovno hlavným mechanikom. Po odchode v roku 1968 sa venoval vlastnej produkčnej tvorbe s rôznymi úspechmi. Žijúci odkaz                Aj keď Sbarro nie je podpísaný pod žiadny veľkolepý sériovo vyrábaný model (ako napríklad Pininfarina alebo Bertone), jeho myšlienky žijú v úplne inom projekte....

Jeden slávny, legendárny a uznávaný pretekár s iniciálami WR vraj raz povedal, že „WRC je pre chlapcov, až skupina B je pre ozajstných chlapov“. Voľakedy sa vo veľkom svete naozaj medze nekládli, alebo aspoň boli výrazne posunuté neraz až za únosnú medzu. Skupina B boli beštiálne rely špeciály, avšak vozidlá do nej smerujúce museli mať vyrobenú aspoň 200 kusovú homologizačnú sériu (škoda, že tieto časy skončili, svet je razom ochudobnený o mnohé klenoty, ale o tom až niekedy nabudúce).                Porsche bolo v 80tych rokoch minulého storočia technicky a vo svete motošportu na výslní. Svoj potenciál sa rozhodlo investovať práve do skupiny B, takže muselo vyrobiť aj homologizačnú sériu. Ale s akým modelom? Konkurencia bola silná, preto rozhodnutie padlo na výrobu úplne nového modelu s pohonom všetkých kolies. Prvý prototyp Porsche ukázalo na medzinárodnom autosalóne vo Frankfurte v roku 1983. Vývoj pokračoval aj napriek tomu, že FIA časom skupinu B zakázalo....

„Mal som iba 18 rokov keď som prvý raz vstúpil do závodu Martorell. Pamätám sa, že vtedy sa v Barcelone konali olympijské hry. Bol som učeň a spolu s kolegami som mal veľké očakávania od budúcnosti – všetko bolo nové a povedali nám, že je to najmodernejší  závod v Európe“.  Takto si Juan Pérez, ktorý v súčasnosti dozerá na lisovňu, spomína na obdobie pred 25 rokmi v závode SEAT Martorell. Juan a jeho kolega  Victor Manuel Díaz, ktorý je zodpovedný za tímovú prácu, štandardizáciu a manažment dielne, zažili historické zmeny v závode počas uplynulého štvrťstoročia. - Obrovský závod, ktorý vyzeral ako laboratórium: „Dostal som pár overalov a s hlbokým rešpektom som vstúpil do karosárne. Všetko bolo také čisté, že som sa cítil ako v laboratóriu,“ spomína si Juan Pérez. Victor Manuel, ktorý mal 20 rokov keď začal pracovať v montážnej hale 8, nikdy nezabudne na svoj prvý pohľad na závod: „Uvedomil  som...

Toyota Su-Ki Čudo pochádza z obdobia druhej svetovej vojny, vyrábali ho od roku 1943. Využívali ho predovšetkým japonské vojská sústredené v Pacifiku. Dvojdielny obojživelník Su-Ki navrhla cisárska armáda. Konštrukciu namontovali na vozidlo Toyota s pohonom 4x4 a celok poháňal šesťvalcový benzínový motor s výkonom 48 kW. Vyrobili z neho len 198 kusov. Toyota Classic Limitovanú sériu Toyota Classic uviedli v roku 1996 pri príležitosti 60. výročia vzniku modelu Toyota AA, prvého sériovo vyrábaného vozidla automobilky. Napriek klasickému vzhľadu základ tvoril pick-up Hilux štvrtej generácie. Celkovo vyrobili sto kusov, každý vybavený luxusnými koženými doplnkami. Vtedy stálo okolo 75 000 dolárov a bolo dostupné výlučne v Japonsku. Toyota Origin V roku 2000 automobilka oslávila významnú udalosť – brány závodu opustil 100-miliónty automobil vyrobený v Japonsku. Pri tejto príležitosti uzrel svetlo sveta jedinečný model - Toyota Origin, ktorý dizajnom pripomínal prvú generáciu modelu Toyota Crown. Technicky vychádzal z reprezentatívnej limuzíny Toyota Progres - s ručne tvarovaným drevom vo...

Aby bolo jasné. PPIHC meria 19,99 km, má 156 zákrut a prevýšenie 1 440 m, pričom cieľ je vo výške 4 300 mn.m. A až do roku 2011 sa jazdila na dvoch povrchoch – šotolina a asfalt. Po tomto roku je celý kopec už komplet vyasfaltovaný. Dovtedy to chcelo veľa odvahy aj sebareflexie, a aj poriadne auto. Napríklad Peugeot 405 T16 GR Pikes Peak s Ari Vatanenom za volantom. Ten v roku 1988 zajazdil rekordný čas 10:47,77. Všetko je zdokumentované v emotívnom filme Climb Dance.                    Ešte trošku technických pikošiek. Peugeot 405 T16 GR Pikes Peak je originál lebo ho automobilka vyrobila v počte jeden kus. Technicky je poskladaný z Peugeotu 205 T16 Pikes Peak z roku 1987, ktorý bol ale veľmi krátky do dlhých zákrut, a 405ky určenej na preteky Paríž-Dakar. Skĺbením vzniklo monštrum s motorom v strede a pohonom aj riadením všetkých štyroch kolies. Preplňovaný štvorvalec s objemom 1...

Pridám ešte jeden. Na jednej križovatke sa zrazí západonemecký pánko sediaci v BMW s východonemeckým pánkom sediacom v Trabante. Pánko z BMW: „Toľko škody, dva mesiace som naň šetril“. Pánko z Trabantu: „Toľko škody, dvadsať rokov som naň šetril“. Pánko z BMW dodá: „Dvadsať rokov? To prečo si si kúpil tak drahé auto?“ 😊. Možno zlý vtip, ale realita bola presne taká. Voľakedy sa na Trabant robil poradovník a dosť dlho sa naň čakalo. Keď nemáš z čoho                Trabant v rokoch 1957 až 1991 vyrábala VEB Sachsenring Automobilwerke v Zwickau. Dovedna sa ho vraj vyrobilo 3 096 999 kusov. Aj keď je skôr na smiech, konštrukčne nebol až takým paškvilom, ako by sa mohol zdať. Motor bol uložený vpredu naprieč s pohonom predných kolies, všetky kolesá boli nezávisle zavesené pričom pruženie mali na starosti priečne uložené listové pružiny. Na základnú oceľovú konštrukciu bola nasadená karoséria z recyklovateľného Duraplastu (kombinácia recyklovaného bavlneného...

Samozrejme, v sériových autách ponúka „sériový“ výkon, bežne od 74 po 103 kW. S týmto by sa veru nijako zvlášť rekordne na Nürburgringu jazdiť nedalo. Chce to jednoznačne viac resp. lepší pomer výkonu ku hmotnosti (alebo opačne 😊). Ford veľmi nedávno urobil marketingové cvičenie v podobe tvorby jednoduchej formule osadenej litrovým trojvalcom.                Lenže, aj formula je výnimočná. Má totiž svetlomety aj blatníky, čiže by mohla ísť dokonca aj do bežnej premávky. Teoreticky... Skôr išlo o to, aby sa (opäť teoreticky) mohla zaradiť medzi bežné produkčné cestné autá. Totižto aj pneumatiky mala cestné. Motor bol posilnený na 151 kW, takže formulka zvládla 0 – 100 km/h za menej ako štyri sekundy a vedela cválať kúsok nad 250 km/h.                A už len malý výlet na Nordschleife.    

Ak si odpovedal nie, tak v nasledujúcom videjku sa predstaví bývalý skúšobný jazdec Lamborghini Valentino Balboni, aj Lamorghini Countach, Ferrari Testarossa, Aston Martin V8 Vantage či Stefan Roser a RUF CTR. A teraz už naozaj netreba slová...    

Pohon všetkých kolies sa zväčša používa v terénnych vozidlách, kde aj má svoje logické opodstatnenie. V našej zemepisnej šírke má však opodstatnenie aj v civilnejších či populárnych SUV modeloch. Nuž, zima tu býva občas aj dlhá a sem-tam aj snehu vie nakydať. Mitsubishi sa s pohonom 4x4 rokmi posunulo z obyčajného (s manuálnym prepínaním) na technicky a aktívne pracujúceho, či skôr rovno premýšľajúceho. PX33 - 1936: Začiatok PX33 bol prelomovým modelom automobilky, pretože išlo o vôbec prvé vozidlo s pohonom 4WD a logom s tromi diamantmi na kapote. Model vyvinutý vtedajšou spoločnosťou Mitsubishi Heavy Industries (MHI) vychádzal z prvého prototypu PSF33 (dokončeného v decembri 1935) so zážihovým motorom typu S6. PX33 v roku 1936 nasledoval ako druhý prototyp, tentokrát so zážihovým motorom typu X. Po ďalších vylepšeniach boli v júli 1937 vyrobené štyri vozidlá. Pri testovaní na hraniciach možností všetky prototypy hladko uspeli. Spoločnosť MHI však so sériovou výrobou váhala. Projekt PX33...

Oslavovať sa dá rôznymi spôsobmi. Napríklad storočnica pretekárskeho podujatia Solituderennen na okruhu Solitudering pri Stuttgarte takmer dokonale oslávila v roku 2003 automobilka smart. Do malého roadstera narvala motor 2v1. Spojila tradičné dva preplňované trojvalce do jedného V6 celku s objemom 1 396 cm3. Výsledné parametre boli 125 kW a 220 Nm, čo pri hmotnosti 840 kg sľubovalo hutné jazdné zážitky. Výrobca ich ohodnotil číslicami 5,8 s a 225 km/h.                Vzhľadom na to, že väčší motor zabral takmer celý zadný priestor, 50 l nádrž sa presunula dopredu, priamo do batožinového priestoru – vraj išlo o certifikovanú pretekársku nádrž s cenou (vraj 20 000 €. Posilnená musela byť aj prevodovka. Pochádzala z ForFour CDI, kde ale mala šesť stupňov. Roadster mal ale stupňov päť a robotizované radenie.                Vyrobených bolo vraj len desať kusov a opäť vraj, ani jeden nebol oficiálne schválený do premávky, minimálne nemeckej.    

Aktuálne príspevky

Opel Combo Life 1,5 CDTi: SkePSA

ZAP: S pripravovaným zákonom sa zvýšia náklady podnikateľov

Top: Honba za megawattmi alebo čím viac, tým lepšie

Škoda: ...a ty poznáš význam kontroliek v aute?