Nebudem chodiť okolo horúcej kaše. Každému fanúšikovi automobilov, ale aj obyčajnému amatérovi (či rovno neznalcovi) musí byť jasné, že hovorím o Honde NSX. Moderný pokračovateľ je veľmi moderný a akosi stratil čaro pôvodného, ktorého jazdné vlastnosti pomáhal odladiť aj Ayrton Senna, veľký človek a pretekár. Byť lepší ako Ferrari                Všetko začalo v roku 1984, v časoch, keď dizajn áut tvorili zvučné dizajnérske domy a školy. Aj Honda nebola v tomto smere pozadu. Oslovila hádam najvýznamnejšiu dizajnérsku spoločnosť – Pininfarina – aby navrhla športový automobil s motorom uprostred. Len pre zaujímavosť, pôvodne išlo o motor C20A, malý dvojlitrový vidlicový šesťvalec. Projekt dostal meno HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Pánom v Honde sa projekt tak veľmi zapáčil, že si dali ambiciózny cieľ – výsledné auto musí byť rýchlejšie ako vtedajšia nemecká a talianska konkurencia. Vývoj prototypu preto pokračoval, avšak pod novou skratkou – NS-X ako New Sportscar eXperimental. Technicky a technologicky sa na ňom...

Je rok 1978 a svet sa mení. Do arkádových hier po celom svete prenikajú vesmírne invázne armády a začína prekvitať svet videohier. V Japonsku sa buduje prvá automatizovaná sieť pre mobilné telefóny a do kín vstupuje Superman. Zákazníkom je predstavený ešte jeden produkt, ktorý v nasledujúcich štyridsiatich rokoch napomôže k mobilite 4,7 miliónov ľudí - jednotonový pick-up od Mitsubishi, ktorý sa ľahko vysporiada so všetkými typmi ciest kdekoľvek na planéte. Jeho vývoj vychádzal z jednoduchého zadania - reagovať na dopyt zákazníkov po pick-up-e, ktorý by dokázal ponúknuť mimoriadnu spoľahlivosť, odolnosť a užitočnú hmotnosť, ale súčasne aj ovládateľnosť, úžitkové vlastnosti, pohodlie a jazdné vlastnosti porovnateľné s klasickým osobným sedanom. Prvé modely dostali príhodné označenie „Forte", hoci do zahraničia putovali aj pod názvom L200, neskôr Triton. Mitsubishi Motors v snahe ponúknuť zákazníkom ešte širší akčný rádius využilo skúsenosti s pohonom všetkých kolies a v roku 1980 modelový rad doplnilo o verziu 4x4. Týmto boli...

Navrhovanie moderných vozidiel je vďaka výkonnej výpočtovej technike relatívne jednoduché. V časoch nedávno minulých to však chcelo veľký um, remeselnú šikovnosť a neraz aj odvahu. Keď Mercedes-Benz predstavil v roku 1954 na autosalóne New Yorku model 300 SL, išlo nielen o prelomovú konštrukciu, ale aj svojho času o najrýchlejšie „sériovo“ vyrábané auto. Tajomstvo netradičnosti                Predstav si, že nemáš k dispozícii žiadny počítač, a takmer ani kalkulačku. Myšlienky pretváraš najprv na výkres. Lenže nechceš priemernosť, chceš unikát. V 50tych rokoch minulého storočia to chcelo veľa invencie kombinovanej s tradičnými konštrukčnými postupmi. Mercedes-Benz v podobe modelu 300 SL postavil pretekárske auto určené na jazdu po bežných cestách. Pod návrh sa podpísal Rudolf Uhlenhaut, vtedajší šéfdizajnér spoločnosti Daimler-Benz. Vzhľadom na zameranie, musel postaviť ľahkú karosériu s výkonným motorom. Takže zvolil riešenie pevného priestorového rámu na ktorý sa implantovali vonkajšie plechy (bežne boli dvere a kapoty z hliníka). Extrémom bolo 29 kusov vyrobených kompletne z...

Šialené nápady si žiadajú šialené riešenia. Predstavte si, že sa vám celkom dosť darí v automobilovom pretekárskom svete. Ako sa hovorí, ide vám karta. Lenže ako viceprezident automobilky Renault chcete viac. Lenže ako? V 80tych rokoch minulého storočia veľa možností na prerazenie do sveta ozaj veľkých nemáte, resp. máte, ale chce to poriadne veľké „oné“ (však viete). Hlavne rozvahu a odvahu chcieť a nebáť sa. Jean Terramorsi, ako vtedajší viceprezident bol presne taký. Skúsil a podarilo sa. Ako na to?                Bežný Renault 5 mal vpredu pozdĺžne umiestnené malé motory (pred motorom bola ešte prevodovka). Výkon žiadny, podobne ako pocit zábavnosti. Ono všeobecne R5 nebol stavaný na niečo šialené. Avšak s príchodom prvej generácie Volkswagenu GTI sa ľady pohli. Žiadny konkurent nechcel zostať pozadu. Ani Renault. Preto pripravil (podľa trhu) R5 Alpine/Gordini, neskôr aj v preplňovanej verzii. Lenže Jean Terramorsi mal vyššie ambície s menom „skupina B“. Raj takmer bezlimitných monštier, v...

Žiadny ženevský autosalón novodobej éry by nebol kompletný a dokonalý bez jedného mena, ktoré je síce v svete dizajnu trošku v úzadí, no kreácie s jeho podpisom sú neskutočné. Franco Sbarro je už raz taký, jednoducho svojsky originálny, netradičný, uletený aj progresívny.                Talian Francesco Zefferino Sbarro sa narodil v roku 1939. Otec farmár ho po základnej škole poslal študovať literatúru. Mladého Franca ale fascinovala mechanika a autá. Vášeň pre autá ho dokonca ako 17 ročný zaviedla do švajčiarskeho mesta Neuchâtel, kde si hľadal prácu ako mechanik. Čo sa mu aj po stretnutí s Georgesom Filipinettim, majiteľom pretekárskej stajne Scuderia Filipinetti (prestížny súkromný švajčiarsky pretekársky tím), aj podarilo. Stal sa rovno hlavným mechanikom. Po odchode v roku 1968 sa venoval vlastnej produkčnej tvorbe s rôznymi úspechmi. Žijúci odkaz                Aj keď Sbarro nie je podpísaný pod žiadny veľkolepý sériovo vyrábaný model (ako napríklad Pininfarina alebo Bertone), jeho myšlienky žijú v úplne inom projekte....

Jeden slávny, legendárny a uznávaný pretekár s iniciálami WR vraj raz povedal, že „WRC je pre chlapcov, až skupina B je pre ozajstných chlapov“. Voľakedy sa vo veľkom svete naozaj medze nekládli, alebo aspoň boli výrazne posunuté neraz až za únosnú medzu. Skupina B boli beštiálne rely špeciály, avšak vozidlá do nej smerujúce museli mať vyrobenú aspoň 200 kusovú homologizačnú sériu (škoda, že tieto časy skončili, svet je razom ochudobnený o mnohé klenoty, ale o tom až niekedy nabudúce).                Porsche bolo v 80tych rokoch minulého storočia technicky a vo svete motošportu na výslní. Svoj potenciál sa rozhodlo investovať práve do skupiny B, takže muselo vyrobiť aj homologizačnú sériu. Ale s akým modelom? Konkurencia bola silná, preto rozhodnutie padlo na výrobu úplne nového modelu s pohonom všetkých kolies. Prvý prototyp Porsche ukázalo na medzinárodnom autosalóne vo Frankfurte v roku 1983. Vývoj pokračoval aj napriek tomu, že FIA časom skupinu B zakázalo....

„Mal som iba 18 rokov keď som prvý raz vstúpil do závodu Martorell. Pamätám sa, že vtedy sa v Barcelone konali olympijské hry. Bol som učeň a spolu s kolegami som mal veľké očakávania od budúcnosti – všetko bolo nové a povedali nám, že je to najmodernejší  závod v Európe“.  Takto si Juan Pérez, ktorý v súčasnosti dozerá na lisovňu, spomína na obdobie pred 25 rokmi v závode SEAT Martorell. Juan a jeho kolega  Victor Manuel Díaz, ktorý je zodpovedný za tímovú prácu, štandardizáciu a manažment dielne, zažili historické zmeny v závode počas uplynulého štvrťstoročia. - Obrovský závod, ktorý vyzeral ako laboratórium: „Dostal som pár overalov a s hlbokým rešpektom som vstúpil do karosárne. Všetko bolo také čisté, že som sa cítil ako v laboratóriu,“ spomína si Juan Pérez. Victor Manuel, ktorý mal 20 rokov keď začal pracovať v montážnej hale 8, nikdy nezabudne na svoj prvý pohľad na závod: „Uvedomil  som...

Toyota Su-Ki Čudo pochádza z obdobia druhej svetovej vojny, vyrábali ho od roku 1943. Využívali ho predovšetkým japonské vojská sústredené v Pacifiku. Dvojdielny obojživelník Su-Ki navrhla cisárska armáda. Konštrukciu namontovali na vozidlo Toyota s pohonom 4x4 a celok poháňal šesťvalcový benzínový motor s výkonom 48 kW. Vyrobili z neho len 198 kusov. Toyota Classic Limitovanú sériu Toyota Classic uviedli v roku 1996 pri príležitosti 60. výročia vzniku modelu Toyota AA, prvého sériovo vyrábaného vozidla automobilky. Napriek klasickému vzhľadu základ tvoril pick-up Hilux štvrtej generácie. Celkovo vyrobili sto kusov, každý vybavený luxusnými koženými doplnkami. Vtedy stálo okolo 75 000 dolárov a bolo dostupné výlučne v Japonsku. Toyota Origin V roku 2000 automobilka oslávila významnú udalosť – brány závodu opustil 100-miliónty automobil vyrobený v Japonsku. Pri tejto príležitosti uzrel svetlo sveta jedinečný model - Toyota Origin, ktorý dizajnom pripomínal prvú generáciu modelu Toyota Crown. Technicky vychádzal z reprezentatívnej limuzíny Toyota Progres - s ručne tvarovaným drevom vo...

Aby bolo jasné. PPIHC meria 19,99 km, má 156 zákrut a prevýšenie 1 440 m, pričom cieľ je vo výške 4 300 mn.m. A až do roku 2011 sa jazdila na dvoch povrchoch – šotolina a asfalt. Po tomto roku je celý kopec už komplet vyasfaltovaný. Dovtedy to chcelo veľa odvahy aj sebareflexie, a aj poriadne auto. Napríklad Peugeot 405 T16 GR Pikes Peak s Ari Vatanenom za volantom. Ten v roku 1988 zajazdil rekordný čas 10:47,77. Všetko je zdokumentované v emotívnom filme Climb Dance.                    Ešte trošku technických pikošiek. Peugeot 405 T16 GR Pikes Peak je originál lebo ho automobilka vyrobila v počte jeden kus. Technicky je poskladaný z Peugeotu 205 T16 Pikes Peak z roku 1987, ktorý bol ale veľmi krátky do dlhých zákrut, a 405ky určenej na preteky Paríž-Dakar. Skĺbením vzniklo monštrum s motorom v strede a pohonom aj riadením všetkých štyroch kolies. Preplňovaný štvorvalec s objemom 1...