Latinský výraz „octavia“ znamená ôsma. Vtedy išlo nielen o ôsmy model značky, ktorý vznikol po druhej svetovej vojne, ale aj o pozíciu vo vývojovom rade modernej generácie vozidiel s nezávislým zavesením všetkých kolies od prvého typu z roku 1933. Prvé dvojdverové Octavie začali z výrobnej linky hlavného závodu v Mladej Boleslavi schádzať v januári 1959, najskôr ešte spolu s predchodcami Š 440 a Š 445. Pod kapotou bol spoľahlivý radový štvortaktný štvorvalec 1,1 l/29,4 kW, ktorý cez štvorstupňovú prevodovku poháňal zadné kolesá. Maximálnu rýchlosť mala 110 km/h a na 100 km spotrebovala 7,7 l benzínu. Nový modelový rad priniesol okrem atraktívnych tvarov aj vyššiu úroveň jazdného komfortu a ovládateľnosti vďaka vinutým pružinám a skrutnému stabilizátoru prednej nápravy. Počas roka 1959 posilnili bezpečnosť vozidla tiež účinnejšie asymetrické hlavné svetlomety. V ponuke bol aj typ Octavia Super so silnejším motorom 1,2 l/33 kW. Na rozdiel od štátov s trhovým hospodárstvom, československí zákazníci potrebovali...

Hovorí sa, že za každým úspechom treba hľadať veľa práce a odvahy experimentovať, skúšať, nebáť sa. Ono, raz sa výsledok (hádam) dostaví. Avšak, nie vždy to je tak, že človek mieni, no spoločnosť mení. Cesta Abarth-u je naozaj veľmi dlhá. Začala totiž už v roku 1949. Úvod Spoločnosť Abarth & C založil v roku 1949 Carlo Abarth (narodil sa v Rakúsku pod menom Karl Albert, časom si ho ale zmenil na taliansky ekvivalent Carlo) ako pozostatok pretekárskeho tímu Cisitalia (po ktorom mu zostalo aj pár pretekárskych áut). Do znaku si dal znak svojho znamenia, škorpióna. Okrem pretekania a produkcie pretekárskych vozidiel Abarth vyrábal aj rôzne pretekárske diely pre značky Fiat, Lancia ale aj Simca. V roku 1951 sa spoločnosť presťahovala z Bolone do Turína, kde o rok neskôr začala intenzívne budovať spoluprácu s automobilkou Fiat. V 60. rokoch minulého storočia sa intenzívne zúčastňovala pretekoch do vrchu aj okruhových. Úspešná bola hlavne v maloobjemových...

Nebudem chodiť okolo horúcej kaše. Každému fanúšikovi automobilov, ale aj obyčajnému amatérovi (či rovno neznalcovi) musí byť jasné, že hovorím o Honde NSX. Moderný pokračovateľ je veľmi moderný a akosi stratil čaro pôvodného, ktorého jazdné vlastnosti pomáhal odladiť aj Ayrton Senna, veľký človek a pretekár. Byť lepší ako Ferrari                Všetko začalo v roku 1984, v časoch, keď dizajn áut tvorili zvučné dizajnérske domy a školy. Aj Honda nebola v tomto smere pozadu. Oslovila hádam najvýznamnejšiu dizajnérsku spoločnosť – Pininfarina – aby navrhla športový automobil s motorom uprostred. Len pre zaujímavosť, pôvodne išlo o motor C20A, malý dvojlitrový vidlicový šesťvalec. Projekt dostal meno HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Pánom v Honde sa projekt tak veľmi zapáčil, že si dali ambiciózny cieľ – výsledné auto musí byť rýchlejšie ako vtedajšia nemecká a talianska konkurencia. Vývoj prototypu preto pokračoval, avšak pod novou skratkou – NS-X ako New Sportscar eXperimental. Technicky a technologicky sa na ňom...

Je rok 1978 a svet sa mení. Do arkádových hier po celom svete prenikajú vesmírne invázne armády a začína prekvitať svet videohier. V Japonsku sa buduje prvá automatizovaná sieť pre mobilné telefóny a do kín vstupuje Superman. Zákazníkom je predstavený ešte jeden produkt, ktorý v nasledujúcich štyridsiatich rokoch napomôže k mobilite 4,7 miliónov ľudí - jednotonový pick-up od Mitsubishi, ktorý sa ľahko vysporiada so všetkými typmi ciest kdekoľvek na planéte. Jeho vývoj vychádzal z jednoduchého zadania - reagovať na dopyt zákazníkov po pick-up-e, ktorý by dokázal ponúknuť mimoriadnu spoľahlivosť, odolnosť a užitočnú hmotnosť, ale súčasne aj ovládateľnosť, úžitkové vlastnosti, pohodlie a jazdné vlastnosti porovnateľné s klasickým osobným sedanom. Prvé modely dostali príhodné označenie „Forte", hoci do zahraničia putovali aj pod názvom L200, neskôr Triton. Mitsubishi Motors v snahe ponúknuť zákazníkom ešte širší akčný rádius využilo skúsenosti s pohonom všetkých kolies a v roku 1980 modelový rad doplnilo o verziu 4x4. Týmto boli...

Navrhovanie moderných vozidiel je vďaka výkonnej výpočtovej technike relatívne jednoduché. V časoch nedávno minulých to však chcelo veľký um, remeselnú šikovnosť a neraz aj odvahu. Keď Mercedes-Benz predstavil v roku 1954 na autosalóne New Yorku model 300 SL, išlo nielen o prelomovú konštrukciu, ale aj svojho času o najrýchlejšie „sériovo“ vyrábané auto. Tajomstvo netradičnosti                Predstav si, že nemáš k dispozícii žiadny počítač, a takmer ani kalkulačku. Myšlienky pretváraš najprv na výkres. Lenže nechceš priemernosť, chceš unikát. V 50tych rokoch minulého storočia to chcelo veľa invencie kombinovanej s tradičnými konštrukčnými postupmi. Mercedes-Benz v podobe modelu 300 SL postavil pretekárske auto určené na jazdu po bežných cestách. Pod návrh sa podpísal Rudolf Uhlenhaut, vtedajší šéfdizajnér spoločnosti Daimler-Benz. Vzhľadom na zameranie, musel postaviť ľahkú karosériu s výkonným motorom. Takže zvolil riešenie pevného priestorového rámu na ktorý sa implantovali vonkajšie plechy (bežne boli dvere a kapoty z hliníka). Extrémom bolo 29 kusov vyrobených kompletne z...

Šialené nápady si žiadajú šialené riešenia. Predstavte si, že sa vám celkom dosť darí v automobilovom pretekárskom svete. Ako sa hovorí, ide vám karta. Lenže ako viceprezident automobilky Renault chcete viac. Lenže ako? V 80tych rokoch minulého storočia veľa možností na prerazenie do sveta ozaj veľkých nemáte, resp. máte, ale chce to poriadne veľké „oné“ (však viete). Hlavne rozvahu a odvahu chcieť a nebáť sa. Jean Terramorsi, ako vtedajší viceprezident bol presne taký. Skúsil a podarilo sa. Ako na to?                Bežný Renault 5 mal vpredu pozdĺžne umiestnené malé motory (pred motorom bola ešte prevodovka). Výkon žiadny, podobne ako pocit zábavnosti. Ono všeobecne R5 nebol stavaný na niečo šialené. Avšak s príchodom prvej generácie Volkswagenu GTI sa ľady pohli. Žiadny konkurent nechcel zostať pozadu. Ani Renault. Preto pripravil (podľa trhu) R5 Alpine/Gordini, neskôr aj v preplňovanej verzii. Lenže Jean Terramorsi mal vyššie ambície s menom „skupina B“. Raj takmer bezlimitných monštier, v...

Žiadny ženevský autosalón novodobej éry by nebol kompletný a dokonalý bez jedného mena, ktoré je síce v svete dizajnu trošku v úzadí, no kreácie s jeho podpisom sú neskutočné. Franco Sbarro je už raz taký, jednoducho svojsky originálny, netradičný, uletený aj progresívny.                Talian Francesco Zefferino Sbarro sa narodil v roku 1939. Otec farmár ho po základnej škole poslal študovať literatúru. Mladého Franca ale fascinovala mechanika a autá. Vášeň pre autá ho dokonca ako 17 ročný zaviedla do švajčiarskeho mesta Neuchâtel, kde si hľadal prácu ako mechanik. Čo sa mu aj po stretnutí s Georgesom Filipinettim, majiteľom pretekárskej stajne Scuderia Filipinetti (prestížny súkromný švajčiarsky pretekársky tím), aj podarilo. Stal sa rovno hlavným mechanikom. Po odchode v roku 1968 sa venoval vlastnej produkčnej tvorbe s rôznymi úspechmi. Žijúci odkaz                Aj keď Sbarro nie je podpísaný pod žiadny veľkolepý sériovo vyrábaný model (ako napríklad Pininfarina alebo Bertone), jeho myšlienky žijú v úplne inom projekte....

Jeden slávny, legendárny a uznávaný pretekár s iniciálami WR vraj raz povedal, že „WRC je pre chlapcov, až skupina B je pre ozajstných chlapov“. Voľakedy sa vo veľkom svete naozaj medze nekládli, alebo aspoň boli výrazne posunuté neraz až za únosnú medzu. Skupina B boli beštiálne rely špeciály, avšak vozidlá do nej smerujúce museli mať vyrobenú aspoň 200 kusovú homologizačnú sériu (škoda, že tieto časy skončili, svet je razom ochudobnený o mnohé klenoty, ale o tom až niekedy nabudúce).                Porsche bolo v 80tych rokoch minulého storočia technicky a vo svete motošportu na výslní. Svoj potenciál sa rozhodlo investovať práve do skupiny B, takže muselo vyrobiť aj homologizačnú sériu. Ale s akým modelom? Konkurencia bola silná, preto rozhodnutie padlo na výrobu úplne nového modelu s pohonom všetkých kolies. Prvý prototyp Porsche ukázalo na medzinárodnom autosalóne vo Frankfurte v roku 1983. Vývoj pokračoval aj napriek tomu, že FIA časom skupinu B zakázalo....

„Mal som iba 18 rokov keď som prvý raz vstúpil do závodu Martorell. Pamätám sa, že vtedy sa v Barcelone konali olympijské hry. Bol som učeň a spolu s kolegami som mal veľké očakávania od budúcnosti – všetko bolo nové a povedali nám, že je to najmodernejší  závod v Európe“.  Takto si Juan Pérez, ktorý v súčasnosti dozerá na lisovňu, spomína na obdobie pred 25 rokmi v závode SEAT Martorell. Juan a jeho kolega  Victor Manuel Díaz, ktorý je zodpovedný za tímovú prácu, štandardizáciu a manažment dielne, zažili historické zmeny v závode počas uplynulého štvrťstoročia. - Obrovský závod, ktorý vyzeral ako laboratórium: „Dostal som pár overalov a s hlbokým rešpektom som vstúpil do karosárne. Všetko bolo také čisté, že som sa cítil ako v laboratóriu,“ spomína si Juan Pérez. Victor Manuel, ktorý mal 20 rokov keď začal pracovať v montážnej hale 8, nikdy nezabudne na svoj prvý pohľad na závod: „Uvedomil  som...