GT1: Skutočné beštie

Homologizačné špeciály kategórie GT1. Podľa pôvodných pravidiel bolo potrebných 25 kusov, no nie všetci sa to unúval dodržať. Vtedy stáli celý majetok, o súčasných cenách radšej ani nebudem hovoriť.

Lotus Elise GT1 (1997)

Každá éra má aj svoje nepodarky a tak začnem touto milou katastrofou. Na prvý pohľad je jasné, že s malým roadsterom Elise má táto zverina spoločné len základné črty. Lotus sa najprv rozhodol použiť vlastný preplňovaný osemvalec z Espritu, 3,5-litrový motor však nebol dostatočne silný ani spoľahlivý. Na preteky tak od GM vydrankali niekoľko kusov LT5 – 5,7-litrového osemvalca z Corvette ZR-1 (C4). Používal ich nakoniec iba továrenský tím, ale je to vlastne jedno, pretože Elise bol ďaleko za konkurenciou a po roku majiteľ Lotusu Proton celú „šaškárnu“ radšej ukončil.

Auto bolo homologizované na sezónu 1997, kedy už platili menej prísne pravidlá a Lotusu stačilo vyrobiť jedno jediné auto (3.5 V8). A nikdy ho oficiálne nepredať.

Nissan R390 GT1 (1997)

Podobne na to išiel Nissan, ktorý však svoj príspevok pre GT1 nasmeroval výhradne do Le Mans. Projekt zveril britskému špecialistovi Tomovi Walkinshawovi. Jeho organizácia TWR sa vycibrila koncom osemdesiatych rokov na Jaguaroch a ďalšie triumfy pridala s vlastným prototypom s motorom Porsche. S Nissanom sa takpovediac veľmi nenadreli, pretože jeho základom je monokok z Jaguaru XJR-9 resp. XJR-15. Z Nisma dodali osvedčený motor VRH35, ktorý poháňal prototyp skupiny C R89C a neskôr ho prevzal McLaren ako základ pre M838T. Ian Callum, dnes šéfdizajnér Jaguaru, a konštruktér Tony Southgate tomu dodali fešnú karosériu a zavesenie. R390 na okruhu nebolo zlé auto, konkurencia však bola ešte lepšia.

A v reálnom živote? To by mohlo posúdiť možno pár testovacích jazdcov, ktorí sa s jediným exemplárom určeným do bežnej premávky mohli povoziť. Netuším, či toto auto niekedy od svojho dokončenia opustilo Japonsko, Nissan ho drží pod zámkou v depozitári v Zama.

Panoz GTR-1 (1997)

V nižších kategóriách GT nie sú autá s motorom vpredu výnimočné, ale medzi superautami GT1 to bola naozaj rarita. Pre Dona Panoza, ktorý vtedy ponúkal len roadster Esperante, navrhol túto potvoru prezývanú Batmobile Adrian Reynard. Firma známa predovšetkým z monopostov sa však veľmi nevyznamenala, pretože exot s motorom Ford (šesťlitrový Roush z NASCARu) v Európe výrazne nestačil na konkurenciu. V roku 1998 sa v spolupráci so Zytekom začalo pracovať na hybridnej verzii Q9, no jej výkony neboli nijako oslňujúce (extra výkon nedokázal vykompenzovať extra hmotnosť). Po zmene pravidiel pokračoval Panoz s otvorenou verziou LMP1 na novom šasi, ale s rovnakým konceptom, ktorý takmer pripravil o sluch niekoľko pilotov.

Homologizačné autá vraj existujú dve, to prvé si nechal sám Don Panoz, akurát dal do neho menší motor (5.3 V8 tiež od Fordu). A to druhé sa asi tiež nepredalo.

Toyota GT-One (1998)

Nalejme si čistého vína, po správnosti by sa toto auto malo volať TS-020 (R36V 3.6 V8). Toyota spolu s Dallarou postavila určite najväčší extrém kategórie GT1 s jediným cieľom: vyhrať Le Mans. Francúzskych byrokratov z ACO presvedčili, že prázdna nádrž funguje ako batožinový priestor a mohlo sa ísť na vec. Za všetko pri tomto aute hovorí fakt, že s minimálnymi modifikáciami sa postavilo na štart v roku 1999 už ako LM GTP a v podstate malo vyhrať. Ale toto je Toyota, takže Katayama dostal v poslednej hodine defekt a pre pamätné víťazstvo si prišlo BMW.

Nezbláznil som sa, aj z tohto existuje cestná verzia. Dokonca dva kusy, jeden som videl zaparkovaný v Kolíne nad Rýnom, v Toyota Motorsports Group, priamo pod aerodynamickým tunelom, kde majú takú malú sieň slávy. Dokonca má aj evidenčné číslo.

Porsche 911 GT1 (1996)

Pri pretekovom špeciáli so sériovým základom máte dve možnosti: buď upravíte bežné auto, alebo doladíte pretekové do bežnej premávky. Porsche spravilo pri 911 GT1 to druhé. Za nosom z bežného 911 (najprv 993, potom 996 ako Evo) bolo totiž šasi modelu 962 pre skupinu C a tiež jeho motor – 3,2-litrový plochý šesťvalec s turbodúchadlami. Auto rozhodne nebolo pomalé, no spoľahlivosť ho stála triumfy v Le Mans, kde práve v rokoch 1996 a 1997 víťazil prototyp TWR s motorom Porsche. Čo teda spravili v Zuffenhausene? Zobrali ten upravený Jaguar XJR-14, dali mu strechu a na svete bolo 911 GT1-98, ďalší celkový víťaz v Le Mans. Hoci nie vďaka rýchlosti, ale vďaka spoľahlivosti.

Na rozdiel od ostatných Nemci dodržali literu pravidiel a postavili aj malé série áut schválených na bežné cesty. Z 911 GT1 vzniklo približne 20 áut, iba dve s prednou časťou z 993 (klasické okrúhle svetlá). Jedno zrejme zostalo v Porsche a druhé údajne patrí do súkromnej zbierky Khalida M. Abdul Rahima z Bahrajnu. Z Eva (predok z 996 s hemendexovými svetlami) sa vyrobilo vraj až 20 kusov a z GT1-98 potom už iba jediné auto.

Mercedes CLK-GTR (1997)

Prišiel, zvíťazil, zničil. Príbeh CLK GTR sa začal v McLarene. Mercedes si totiž kúpil jeden F1, s ktorým vyvýjal motor aj aerodynamiku. Podobne ako McLaren aj Mercedes zvolil atmosférický motor V12 – M120 mal v pretekovej verzii objem 6 litrov. Dominancia sa začala v druhej polovici sezóny 1997, Le Mans ešte Mercedes vynechal. V roku 1998 však už bola na programe aj 24-hodinová klasika a vzniklo znížené CLK LM s motorom M119 (V8 pre skupinu C, teda z prototypu Sauber C9/C11, ale bez preplňovania). Vo Francúzsku síce neuspelo, no jeho suverenita počas zvyšku sezóny v šampionáte FIA GT znamenala, že do sezóny 1999 sa už radšej nikto neprihlásil a šampionát zanikol. Po likvidácii ITC/DTM v roku 1996 mal Mercedes na konte druhý zárez. Lietajúce CLR je už len smutnou bodkou.

Keby Mercedes nepostavil kompletnú homologizačnú sériu, zrejme by sa zo svojich úspechov netešil, A tak v priebehu rokov 1998 a 1999 vzniklo v dielňach AMG potrebných 25 kusov. Prvých 20 bolo kupé s motorom zväčšeným na 6,9 litra v Ilmore. Potom H.W.A. dorobilo ešte šesť roadsterov s modifikovanou maskou a iným zadným krídlom. H.W.A. tiež upravilo päť áut na špecifikáciu Super Sport so silnejším 7,3-litrovým dvanásťvalcom, ktorý neskôr dostalo aj Pagani Zonda. Brunejský sultán dostal špeciálne s pravostranným riadením. Z CLK-LM vznikol jediný homologizačný kus.

McLaren F1 (1992)

Týmto to vlastne vzniklo. Samotný McLaren F1 je námetom na knihu, dodnes ho považujem za absolútne najúžasnejšie auto, aké kedy vzniklo. Nekompromisné a na hranici technických možností začiatku 90-tych rokov. Gordon Murray ho nestaval na preteky, ale prišiel Ray Bellm a zlomil ho, aby mohol auto homologizovať pre BPR Global GT Series a jej nasledovníkov. Väčšina primárnych úprav bola zameraná na bezpečnosť, pre reštriktory bol motor BMW S70 slabší ako v sériovom aute. Historický míľnik McLarenu prišiel v roku 1995 – áno, Le Mans. Azda nikdy v povojnovej ére nezískalo celkové víťazstvo viac sériové auto ako čierny McLaren s reklamou Tokyo Ueno Clinic. Potom síce F1 porazila konkurencia, ale to je v podstate jedno.

Štatistika uvádza 106 áut v nasledovnom zložení: 5 prototypov, 64 štandardných určených na cestu, jeden pretekový prototyp, jeden prototyp a dva sériové „longtaily“ GT, 5 kusov ostrej verzie GT LM a 28 pretekových GTR.


GALÉRIA - 90 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ