BMW i3: Manifest futurizmu

Verím však tomu, že mladý Marinetti písal svoju glorifikáciu industriálnej spoločnosti omámený výfukovými plynmi prvých spaľovacích motorov v automobiloch či lietadlách. Napriek tomu by z i3, rovnako ako mnohí dnešní ľudia, zrejme len tak nespustil oči.

Estetiku nechám na každom z vás, všetci však musíte uznať, že toto BMW sa výrazne vymyká z konvencií súčasných automobilov. Pohľad na jeho kompaktné tvary mi oživí v pamäti Audi A2 či iné vozidlá, ktoré predbehli svoju éru. Zároveň moje introvertné ja, ktoré sa celkom nepríjemne cítilo v Nissane Leaf, tu doslova trpí.

BMW i3 - autofans.ski3 víta posádku do široka otvorenou náručou

Architekt by mal radosť

Komplexy si pôjdem vyliečiť neskôr, teraz vám radšej popíšem interiér tohto skvostu. Tvorí ho divoká kombinácia odhalených uhlíkových vlákien, akéhosi recyklátu, kože, dreva a podpriemerných koberčekov. Ak ten vizuálny dojem neviete uchopiť, skúste si predstaviť čistú betónovú stenu bez omietky, vedľa nej luxusnú koženú pohovku, stolík z tíkového dreva a všetko korunuje lacná kokosová rohožka z obchodu pre domácich majstrov. A ešte k tomu dva ploché televízory voľne v priestore.

Oficiálne je i3 štvormiestne auto, prístup dozadu je riešený cez poldvere s integrovaným B-stĺpikom otvárané do protismeru. Prístup do kabíny je teda celkom slušný, až na megavysoký prah, s týmto usporiadaním dverí sa však môžete v úzkych priestoroch aj trocha zaseknúť. Avšak medzi prednými sedadlami je dostatok voľného priestoru na to, aby si prelezenie zo strany spolujazdca nevyžadovalo veľkú akrobaciu.

Vpredu je priestoru dostatok, vzadu to, hm, ujde. Operadlo tu má dve polohy: štandardnú a extrémne kolmú, ktorou sa nenápadne zväčší batožinový priestor. Aj toto nenápadné zväčšenie mi však pomohlo pri kočíku, ktorý by sa sem inak vôbec nezmestil. Nijako, pretože keď som ho chcel dať na výšku, tak mi zavadzali výstupky na pánty veka. Plusový bod však BMW dostane za predný batožinový priestor, kam som napchal káble i povinnú výbavu, teda veci, ktoré neznášam voľne pohodené v kufri. Dobre im vie byť pod podlahou, no takýmito vymoženosťami tento elektromobil nedisponuje.

Brzdiť netreba

Orientácia v kabíne i3 nie je nič komplikované, na centrálnom displeji funguje osvedčený iDrive, displej pred vodičom je prehľadný a dobré sú aj tlačidlá na volante. Svojským prvkom je však volič smeru jazdy za volantom, pri ktorom je aj štartovacie tlačidlo. Hoci je jeho pohyb logický (k sebe dozadu, od seba dopredu), akosi som sa s ním nedokázal zžiť počas celého testu.

Inak by jazda s elektrickým autom nemala byť ničím odlišná, ale... BMW ma hneď zaskočilo veľmi silnou rekuperáciou. Ani nemôžem napísať, že pri brzdení, pretože stačilo uvoľniť pedál akcelerátora a i3 sa rozhodla prudko spomaľovať. V praxi to potom vyzerá asi takto: Chcem dorolovať do križovatky, ale asi v polovici vzdialenosti musím jemne pridať, aby som stál úhľadne na čiare. Čoraz viac posúvam bod uvoľnenia pedálu, aby som jazdil skutočne efektívne. Podchvíľou to však neodhadnem a nastupujú plné brzdy. Zastaviť vie i3 špičkovo.

Modrá strela

Ďalší faktor, ktorý celkom podstatne odlišuje i3 od konkurencie, je výkon. Kým iné kompaktné elektromobily pracujú s približne 80 kW, tu je k dispozícii 125 kW. A je to cítiť. Z môjho pohľadu napreduje i3 výrazne suverénnejšie. Pri odjazde cítiť reguláciu, no pružnosť pocítite na vlastnom krku. Auto sa naváži dozadu a na volante cítite, ako sa predné kolesá nadľahčia a jemne odlepia od vozovky.

Predné kolesá majú šírku len 155 mm, zadné o 20 mm viacPredné kolesá majú šírku len 155 mm, zadné o 20 mm viac

Z pohľadu jazdných vlastností nemám i3 čo vyčítať, ovláda sa s ľahkosťou a reaguje dostatočne precízne a odhodlane. Úzke kolesá (vpredu 155, vzadu 175 mm) zvládajú prenos sily i riadenia veľmi dobre so sklonom k jemnej nedotáčavosti. BMW vie jazdiť veľmi agilne a svižne, z rýchleho vymetania zákrut mám však pri jeho pomere výšky a šírky zmiešané pocity.

Karoséria z uhlíkových vlákien je rozdelená na segmenty, ktoré sa pri oprave meniaKaroséria z uhlíkových vlákien je rozdelená na segmenty, ktoré sa pri oprave menia

Podvozok je naladený vcelku tvrdo, čo na kvalitnom asfalte až tak neprekáža, v Bratislave ho však máme ako šafranu. Najmä na ostrých nerovnostiach reaguje i3 dosť nepríjemne. Prsty v tom má aj ultratuhá konštrukcia z uhlíkových vlákien, ktorá sa vôbec nekrúti. Každá rana tak ide priamo do kokpitu.

Stojí to za to?

Celkovo pôsobí pohon veľmi efektívnym dojmom, počas testovania sa neraz stalo, že som auto vypínal s vyššou hodnotou dojazdu než pri štarte. Na druhej strane i3 mala počas testu neporovnateľne lepšie poveternostné podmienky než Nissan Leaf a omnoho zaujímavejšie by bolo preveriť ju v mrazoch.

Lepšie však neznamená úplne ideálne, pretože akumulátor dostal aj záťaž v podobe klimatizácie a stačilo trochu viac chladenia a dojazd sa citeľne znižoval. Výrobca pri tejto verzii s väčším akumulátorom deklaruje až 300 km, mne na displeji najviac zasvietilo 224 km, čo je tiež celkom dobré.

Nech bol zážitok z i3 akokoľvek výborný, každý sám si vo finále musí odpovedať na otázku, či je ochotný zaplatiť viac ako 40 000 € za auto vhodné vyslovene len do mesta (testovaný exemplár vybavený adaptívnym tempomatom, strešným oknom či navigáciou stál 56 438 €). Marinetti by asi neváhal, nuž ale nie každý je do filozofie zahľadený rojko.


GALÉRIA - 37 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ