Abarth: Na truc najlepším

 

Nie je žiadnym prekvapením, že celý príbeh sa začína v najprehrotenejšom meste Európy, vo Viedni. V roku 1908 sa tu v znamení Škorpióna narodil malý Karl Alberto Abarth.

Jeho konštruktérsky talent na seba nenechal dlho čakať, a tak už v šestnástich rokoch pracoval ako učeň pri vývoji motoriek v talianskej firme Degan. V devätnástich sa potom presťahoval naspäť do Viedne, aby tu pracoval na strojoch značky Motor Thun Motorcycles.

Krátko pred jednými pretekmi, však továrny jazdec ochorel a Karl dostal ponuku si zasúťažiť. Na znepokojenie všetkých továrnych pretekárov, zajazdil najrýchlejší čas v kvalifikácii, neskôr bol však nútený pretek dokončiť na náhradnom stroji. Ten skončil v strede preteku s poruchou, Karl vycítil sabotáž a z Thunu odišiel.

Vykašľal sa na veľké dielne, kúpil použitý motocykel anglickej výroby a skrutku po skrutke ho rozobral, odľahčil a vylepšil. Svoj prvý pretek vyhral v júli roku 1928 v Salzburgu, bez absolútne žiadnej podpory. Prvý stroj pod vlastným menom prišiel o necelý rok. Už ako dvadsiatnik sa mohol chváliť 5-násobným titulom šampióna Európy.

Nehoda v Linzi v tridsiatom roku, však spečatila jeho kariéru sólového motorkára.  Nepotlačila však jeho ducha, a tak už o tri roky neskôr vyhral svoj vlastný absurdný pretek – svojou motorkou so sajdkárou, vyzval slávny vlak Orient Express, aby ho na druhý pokus „natrel“ o dvadsať minút z Viedne do Ostendu. Tak akurát na cigu.

Cez niekoľko ďalších pretekov sa dopracoval až k skutočne vážnej havárii v roku 1939 v Ľubľane, kde zostal pripútaný na nemocničné lôžko celý rok. Počas vypuknutia vojny, teda zostal v Slovinsku, kde vyvíjal v továrni Ignáca Voka motory na alternatívne palivá, väčšinou však kerosín – kvôli nedostatku benzínu, šlo o veľmi záslužnú prácu.

Po vojne sa Abarth vrátil do Talianska a zmenil si meno na to, pod ktorým ho poznáme dnes – Carlo Abarth. Skontaktoval tiež svojich starých známych z famílie Porsche a stal sa dobovým talianskym predstaviteľom Porsche Design.

Ďalej skontaktoval starého známeho Tazia Nuvolariho, ktorý na otočku skontaktoval Piera Dusia, vtedajšieho majiteľa futbalového klubu Juventus a spoluvlastníka spoločnosti Cisitalia, ktorá aktuálne zažívala isté úspechy s pretekárskym modelom D46.

Dusio zapriahol aj Rudolfa Hrušku, ktorý pracoval taktiež pre Porsche, aby sa pozrel na vývoj nového pretekárskeho špeciálu, založeného na práci Ferdinanda Porscheho. A tak vznikla Cisitalia 360 – monopost, s dvakrát prepĺňaným, v strede uloženým dvanásťvalcom, s objemom 1,5 litra (!) a výkonom až 450 koní. Oh, aby som nezabudol, Cisitalia 360 hrabala všetkými štyrmi.

A vôbec, rozmýšľali ste niekedy nad tým, ako sa nacistický kolaborant Ferdinand Porsche dostal po vojne z francúzskeho väzenia na slobodu? Môže za to práve Cisitalia. Dusio chcel monopost tak maximálne efektívny, ako to Ferdinand len dokázal. Financie mu nerobili problém, tak zaplatil Ferrymu, jeho synovi, ktorý takto dokázal vyplatiť kauciu na svojho otca.

Dusiovi sa však peniaze rýchlo minuli a v roku 1949 sa preventívne odsťahoval aj s prototypom do Argentíny bez toho, aby vôbec niekedy pretekal. Carlo, ktorý nedostal za svoju prácu žiadnej odmeny, nakoniec získal fyzické statky firmy – niekoľko nekompletných vozidiel, dve kompletné Cisitalie 204 Spider, jednu  D46 a mnoho náhradných dielov.

Carlo ihneď založil s pretekárom Guidom Scagliarinim spoločnosť Abarth & C. SrL a v jej znaku nebolo nič iné, len jeho znamenie v zverokruhu – legendárny škorpión na žltom podklade. Už od počiatku pre pretekársky tím Squadra Abarth jazdili mená ako Tazio Nuvolari, Bonetto, Cortese či Duberti.  Na šestnástej Mille Miglia v roku 1949 nasadil Abarth & C. hneď štyri autá, z ktorých Scagliariniho vozidlo skončilo na druhom mieste v jeho kategórii a piate celkovo. V tom istom roku Carlova preznačkovaná a vylepšená Cisitalia – teraz už Abarth - 204 A, vyhrala taliansky šampionát kategórie 1100 a titul Formule 2.

10. apríla si v Abarthe 204 A svoju derniéru odjazdil aj samotný Tazio Nuvolari, ktorému zdravotné problémy nedovolili ďalej pretekať. Ako inak, aj zo svojej derniéry si vzal víťazstvo.

V päťdesiatych rokoch sa dal Abarth na komerčnejšiu dráhu, aby vedel svoje pretekárske aktivity dostatočne financovať. Vyvinul rad tlmičov pre motocykle, ktoré dodávali uspokojujúcejší zvuk a s matne čiernym/chrómovým finišom ich chcel mať snáď každý, aj napriek svojej takmer dvojnásobnej cene, oproti konkurentom. V roku 1950 vyrobili okolo 4500 takýchto jednotiek, v roku 1962 potom až 260 000.

Záujem o výfukové systémy bol aj v radoch automobiliek. Od roku 1952 bol Abarth dodávateľom výfukových systémov pre tím Ferrari, v kategórii GT a vozidiel šampionátu.

Keď však v roku 1955 prišiel na trh Fiat 600, Carlo vycítil príležitosť stvoriť malé a dostupné športové vozidlo. Z motora s objemom 0,75 litra vytrieskal dvojnásobný výkon a zmenené panely karosérie dodal Zagato v dvoch verziách – Fiat Abarth 750 Zagato a GT Zagato. Každý si tiež mohol objednať kompletnú sadu dielov a upraviť si svoj Fiat sám, cena tohto paketu však bola veľmi vysoká.

Abarth sa však rozhodol, že pretekárske úspechy nie sú všetko. Treba lámať aj svetové rekordy. V špeciále, postavenom na Fiate 750, no s karosériou od Bertoneho, dosiahol svetový rekord v 24-hodinovej jazde: 3,743 kilometrov, priemernou rýchlosťou 155 kilometrov za hodinu.

V roku 1957 už okupovalo štartovaciu listinu Mille Miglia 20 jeho vozidiel v kategórii 750, pričom obsadili prvé, druhé aj tretie miesto a dokončilo ich 16. V roku 1958 to už sláva abarthu dotiahla tak ďaleko, že syn prezidenta Roosevelta – Franklyn Delano Roosevelt Jr., sám podpísal zmluvu na distribúciu autíčok do USA.

To pravé orechové však malo len prísť. Fiat uviedol na trh svoj model 500, ktorého cieľom bolo jednoducho a nízkonákladovo motorizovať Taliansko, podobne ako v prípade Vespy. Na jeho základe vznikol aj Carlov klenot – Fiat 500 Abarth. Tentoraz už zostala karoséria prakticky nezmenená, dvojvalec s objemom takmer pol litra, však získal vyšší kompresný pomer (10,5:1 proti pôvonému 6,55:1), nový karburátor Weber 26 IMB a zopár potrebných drobností. Tieto úpravy vyústili vo výkon 26 koní oproti pôvodným trinástim. Nuž, niekto to rád dvojnásobné.

To ale nie je všetko. Takmer okamžite poslal niekoľko vozidiel s vodičmi na slávnu Monzu a preháňali ich po okruhu celých sedem dní a sedem nocí,  pričom výsledkom bolo 6 prelomených svetových rekordov. Na rade bola zmluva o bližšej spolupráci s automobilkou Fiat a impozantný rad ďalších víťazstiev.

V šesťdesiatkach dostal Fiat 600D nový motor, ktorý si vzali do parády aj v Abarthe. Výsledkom bolo 0,85 litra, s výkonom až 58 koní pri najvyššom kompresnom pomere. Ak zoberieme do úvahy mušiu hmotnosť tohto autíčka, je jasné, že išlo o hit. Výsledok sa volal Fiat Abarth 850 TC a je to presne ten, ktorý všetci poznáme s otvoreným poklopom, vzadu umiestneného motora (držiaky boli taktiež zakúpiteľné príslušenstvo). Veľa ľudí si myslí, že poklop bol otvorený kvôli chladeniu – išlo tu však o výsostne aerodynamickú funkciu.

850 TC boli na trati také vreckové raketky. Hneď prvý pretek, ktorý model absolvoval – 24 hodín v Le Mans v orku 1961 – v svojej triede vyhral, a inak tomu nebolo ani v šampionáte jazdcov ETCC v roku 1965, 1966, 1967. Ak sa bavíme o šampionáte značiek, tu získal Abarth titul šesťkrát. A keď v roku 1963 vyhrali Abarthy svoju kategóriu a ovládli štartovaciu listinu, na chutnej zadnici osemstopäťdesiatky sa objavilo čarovné slovko Nürburgring.

Abarth rozšíril partnerstvá aj s inými automobilkami – napríklad so Simcou na modeli 1000 či 1300, ktorá obsahovala Abarthov dvojvačkový štvorvalec s objemom nie nepodobným jej názvu.

Maličké Abarthy boli takmer neustále vo vývoji. Nasledovala upravená verzia 500 Abarth, 595 Abarth s novým karburátorom a väčším motorom. Výkon poskočil na 27 koní a dosahoval rýchlosti 120 kilometrov za hodinu. Ešte o trocha viac „vypimpovaná“ verzia, s prívlastkom SS (pre korektnejších „esseesse“), dodávala 32 koní s maximálnou rýchlosťou 130 kilometrov za hodinu.

Abarth 1600 OT – derivát úspešnej 850 TC – bola zasa trochu iná káva. V roku 1964 dodávala jeho pohonná jednotka s objemom 1,6 litra výkon krásnych 155 koní. Z nuly na sto to vedel za – vtedy úžasných – 7,2 sekundy. S akceleráciou skončil na pôsobivých 210 kilometroch za hodinu. Nezabudnime, že sa bavíme v podstate stále o šesťstovke. No dobre, priznávam, veľa z tej šesťstovky fakt nezostalo.

O rok neskôr sa Carlo vrátil do kombinézy, aby opäť prelomil svetový rekord. 20. októbra stanovil rekord na štvrťmíľu v triede G, na monoposte Fiat Abarth 1000. Ďalší deň si potom počkal na rekord vo vyššej triede E. Aby som nezabudol, kvôli tomuto musel Carlo v svojich 57 rokoch schudnúť 30 kilogramov, pomocou jablčnej diéty - jednak kvôli samotnej svojej hmotnosti, ale aj kvôli tomu, že sa do monopostu skrátka nezmestil.

Sedemdesiate roky však znamenali pre Abarth pád. Postupné spájanie aktivít s automobilkou Fiat vyústilo v zvyšovanie cien doplnkov a pretekárskych špeciálov, už predtým sa tiež vyrojili špekulácie, že továrenský tím je podstatne zvýhodnený. A keďže vedenie tímu bolo skôr nastavené na získavanie víťazstiev než na výrobu profitu, v roku 1971 sa Abarth definitívne zlúčil s Fiatom.

Posledným autom, na ktorom pracoval aj Carlo, bolo Autobianchi A112 Abarth, ktoré sa stalo relatívne úspešným strojom do rally a malo aj svoju vlastnú pretekársku sériu. Fiat potom začal prerábať Abarth na svoju vlastnú rally divíziu. V sedemdesiatom treťom, štvrtom a piatom získali druhé miesta v svetových šampionátoch a v roku 1974 na rally v Potrugalsku dokonca hetrik – prvé tri miesta patrili Fiatu 124 Abarth.

Abarth 131 Rally prišiel v roku 1976 a pretekov sa aktívne zúčastnil ďalšie štyri roky, pričom získal tri poháre konštruktérov. Nad Carlom sa však začalo zmrákať a po boji s ťažkou chorobou, zomiera, takmer v znamení škorpióna, 23. októbra 1979.

Osemdesiate roky znamenali krátku kariéru pod značkou Lancie a predajné úspechy v podobe naspeedovaného Fiatu Ritmo/Strady 130 TC. Žiaľ, neskôr aktivita značky upadla len do úrovne marketingového oddelenia pre „ostré“ modely. Na tom by nebolo nič zlé, ibaže Stilo, Punto, Cinquecento a mnohé iné „Abarthy“, boli ostré maximálne tak svojou žltou farbou. A to je škoda.

Fiat to vedel, a pri svojom comebacku v roku 2007 znovuzrodil aj Abarth - modelom Grande Punto, ku ktorému sa neskôr pridala aj nová päťstovka, a teraz dokonca model 124 Spider. Má čiernu kapotu s červenými doplnkami, agresívny bodykit, 170 koní a 1060 kilogramov – z nového Abarthu cítiť pôvodné gule. A to je jednoznačne dobre!


GALÉRIA - 33 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ