10 šoférskych áut: Part č.2 od 5 do 10 000 €

Jednoduché? Nie vždy. Každý z nás má nejaké predstavy o svojom správne zábavnom aute. To by sme mohli diskutovať donekonečna. Po Part č.1 do 5 000 € som si otvoril niekoľko našich bazárových stránok a pozrel som sa na to, čo by som si tak vybral, keby som mal o ďalších 5 000 € viac. Viac peňazí so sebou prinieslo aj viac výkonu, čo už vyžaduje „kus“ vodičského umenia.

Hneď v úvode sa vám musím ospravedlniť, ale moja veľká nerozhodnosť spôsobila, že práve desiatka vozidiel sa mi poskladať nepodarila. Veď posúďte sami.

BMW 330i (1998 – 2006) a 130i (2004 – 2011)

Ktoré si vybrať? Veľmi ťažký výber. BMW 330i vraj najlepšej trojkovej generácie E46 si veru zaslúži moju pozornosť. Radový šesťvalec M54B30 (2979 cm3) má možno z pohľadu súčasných vozidiel priemerné výkonové parametre – 170 kW a 300 Nm, no postačili na atakovanie "stovky" v priebehu 6,6 sekundy. Navyše, v rokoch 2001 až 2003 dostal ocenenie Motor roka. Ide o vydarený a trvanlivý motor. Hovorí sa, že vydrží až 294 kW, čo je 400 k.

BMW 130i generácie E87 má síce označenie motora rovnaké s 330i, ide však o úplne nový motor N52B30 (zdvihový objem 2996 cm3). Na rozdiel od predchodcu má nielen variabilné časovanie nasávacích a výfukových ventilov (Double-VANOS), ale aj zdvihu (Valvetronic). Vďaka tomu má výkon 190 kW a 310 Nm, 0-100 km/h trvá len 5,5 sekundy. Našťastie, aj tento motor sa rokmi ukázal ako veľmi spoľahlivý.

V oboch prípadoch je však lepšie siahnuť po manuálnej šesťstupňovej prevodovke. A blbnutie môže začať. Autá sú perfektne vyvážané a motory ťahajú viac ako slušne – 330i končí pri otáčkach 6 500 min-1, 130i potiahne ešte o 500 otáčok ďalej. Nemajú síce extra diferenciály, ale dá sa s nimi jazdiť čistá stopa, ale aj driftovať. Veľmi odporúčam.

Ford Focus ST (2004 – 2012)

Nad týmto autom som veľmi dlho uvažoval a bojoval sám so sebou. Druhá generácia mala byť podľa Fordu jazdne lepšia ako prvá, ale aj napriek vylepšeniu už aj tak perfektného podvozka sa to (podľa mňa) nie veľmi podarilo. ST má pod prednou kapotou veľký 2,5-litrový päťvalec z dielne automobilky Volvo, čo je hmotnostný kameň úrazu. Pre ST má, vzhľadom na objem a preplňovanie, priemerné výkonnostné parametre – 166 kW a 320 Nm. Na druhú stranu, 320 Nm je dosahovaných v otáčkovom pásme 1 600 – 4 000 min-1, z čoho vyplýva viac ako slušná pružnosť – ST váži málo nad 1 300 kg. Inak "stovku" zvládne za 6,8 sekundy. Podľa mňa je ST akýmsi polotovarom s veľkým potenciálom na rôzne úpravy motora aj podvozka. Avšak, v rukách vodiča, ktorý dokáže dokonale vnímať jeho predispozície, môže byť extrémne rýchly. Ťažší motor síce znamená istú nevýhodu, ale pri správnej manipulácii s plynovým pedálom v zákrutách sa dá pekne pohnúť zadkom a naplno sa zabávať.

Honda Civic Type-R (2001 – 2005) a Accord Type-R (1998 – 2002)

Dve japonské vysokootáčkové kosačky. CTR EP3 ani po rokoch nestratil šoférsky nič zo svojho cvengu. Predná náprava je síce McPherson, vzadu ale (našťastie) ešte zostal dvojitý lichobežník. Hrať sa s odklonmi a záklonmi znamená hrať sa s jazdnými vlastnosťami podľa chutí blázna za volantom. A hlavne, pod prednou kapotou je azda najlepší atmo dvojliter na svete K20 vo variante A2. Európske CTR ponúka 147 kW a 8 000 min-1, pričom najväčšia zábava začala od otáčok 5 800 min-1, kedy sa i-VTEC prepol na ostrejšie vačky s väčším zdvihom. Oproti JDM však postrácal všetky „fičurky“ – poriadny diferenciál aj kratšiu prevodovku. Na druhú stranu, všetko sa to dá „plug and play“ zohnať.

Staršie ATR je pomaly zabudnuté a veľa ich na Slovensku už ani nejazdí. Staršie znamená nielen potenciálne viac korózie ale aj motoricky, nie však podvozkovo (vpredu aj vzadu je dvojitý lichobežník). Motor má označenie H22A7 – má objem 2,2 litra, dáva 156 kW a 215 Nm, pričom systém VTEC sa prepol pri otáčkach 5 800 min-1. Spriahnutý je s krátkou päťstupňovou prevodovkou. Dôležité však je, že v prevodovke bol sériovo poriadny diferenciál (Torsen), volant dodalo Momo, sedadlá Recaro. Dynamicky by ho už „vyfajčil“ aj lepší diesel – stovka za 7,2, maximálne 228 km/h – ale v zákrutách ...

Mazda 3 MPS (2003 – 2009), RX 8 (2003 – 2010?)

Mazda 3 (BK) je postavená na totožnom podvozku ako Focus ST (aj vtedajšie Volvo S40 ho malo). Už to je veľmi dobrý základ. Na rozdiel od Fordu však Mazda stavila na svoj motor, preplňovaný štvorvalec s objemom 2,3 litra a s priamym vstrekovaním paliva. Medzichladič mal umiestnený na motore, čo je pre dráhy chladenia super, no sálanie tepla znamenalo, že sa musel najprv poriadne jazdou vychladiť. Mazda v prípade prvej trojkovej MPS nenechala nič na náhodu. Poriadny podvozok doplnila samosvorným diferenciálom. Stovku síce zvládla za 6,1 sekundy, avšak prvé dva prevodové stupne mali zníženú porciu krútiaceho momentu. Normálny stav bol 380 Nm a 191 kW. Mnohí ju zatracovali, mne sa pre surovosť veľmi páčila. Pri riadnej nakladačke ťahala za volant, motor bol neskutočne „potentný“.

Za RX-8 mi je vyslovene smutno. Smutno, že zatiaľ nemá nástupcu a smutno, že mala parádny, no problematický motor. Wankel nanešťastie prináša viac nepríjemností ako radostí. Pritom je vo svojej podstate geniálny. Po RX-7 s dvoma turbodúchadlami preplňovaným motorom 13B-REW sa Mazda rozhodla urobiť nástupcu RX-8 s motorom atmosféricky plneným. Označila ho 13B-MSP alebo jednoducho Renesis. Podvozok bol prevzatý z MX-5 NC, len mal dlhší rázvor. A aby nebolo málo originalít, zadné dvere sa otvárali proti smeru jazdy (ale až keď sa otvorili predné). Použitím všetkého možného odľahčeného a ľahkého sa podarilo udržať hmotnosť na uzde aj s vyvážením 50 : 50 – motor bol za prednou nápravou, nádrž pred zadnou. Renesis mal dva výkony – 141 a 170 kW (hovorilo sa, že slabší má väčšiu výdrž) a hmotnosť len 112 kg. Tak či onak, keď sa bez väčšej ujmy dožil 100 000 km, tak sa to dalo takmer prirovnať k zázraku. A keď už jazdil, spotreba nad 10 l/100 km bol štandard. Ale chuť po otáčkach vždy bavila (ono, maximum krútiaceho momentu 216 Nm dosahoval pri otáčkach 7 500 min-1), aj netradičný rapotavý zvuk. V Európe sa jej predaj skončil pre emisiné limity už roku 2010, výroba vydržala ešte rok.

 

Nissan 200 SX (1993 – 2000)

Alebo aj niekde Silvia S14, prípadne krajšia faceliftovaná S14A. Jedno z tých áut, ktoré človeku v prvom momente nenapadnú, lebo ich menej ako málo. Alebo aspoň v nedotunenom (prípadne nedotuzenom) sériovom stave. A nebyť „hladnej“ hrdze, išlo by takmer vždy o parádny kúsok s ďalším (pozdĺžne uloženým) legendárnym a spoľahlivým motorom pod kapotou – SR20DET s variabilným časovaním nasávacích ventilov – kombinovaným s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Aj keď v sériovom stave bol naladených na skromných 147 kW (a 265 Nm), potenciál na zvyšovanie výkonu je podľa hrúbky peňaženky. Vnútornosti vraj zvládli až 294 kW (400 k), bezpečných bolo ale cca 260 kW (354 k). V sériovom stave išlo ale o príjemné auto, v poriadne prifúknutom sa zmenilo na driftérsku beštiu.

Opel Corsa OPC (2006 – 2014)

Opel nie je u mňa prototypom tvorcov vyslovene zábavných áut, aj keď pár krát už som si musel mienku jemne poopraviť. Prvý krát to bolo v prípade modelu Corsa OPC. Je to jedno z tých áut (druhé bude o chvíľu), na ktoré sa hodí: malé, vrtké, dobre jazdí. Motor na blbnutie plne postačuje. Preplňovaná jedna-šestka má 141 kW a 230 Nm (s overboostom krátkodobo až 266 Nm). Stovku zvládne za príjemných 7,2 sekundy. Avšak nemá v ponuke žiadny lepší diferenciál, čo pri zhoršených adhéznych podmienkach znamená bezmocné preklzovanie kolies. Nezžil som sa ani s čudne veľkým volantom, neforemnou hlavicou radiacej páky s dlhými dráhami a preplastovnou prístrojovou doskou. Na konci výrobného cyklu sa ukázala ešte Corsa OPC Nürburgring Edition so samosvorným diferenciálom, jemne vyšším výkonom (154 kW) a inými vylepšeniami, ale tá už je mimo cenový rozsah.

Renault Clio R.S. (2005 – 2014) a Mégane 2.0T R.S. (2002 – 2009)

Od istej doby Renault v podobe divízie Renault Sport tvorí vodičsky veľmi príjemné vozidlá. V podstate sa dá podľa chuti vybrať – buď "točivá" atmosféra v podobe Clia R.S. alebo „fúkaný“ Mégane R.S..

Tretia generácia Clia ešte zostala verná ortodoxným zásadám – motor točil v pohode cez 7 000 min-1, čomu išla ruka v ruke krátka šesťstupňová prevodovka. Kvôli (alebo vďaka?) krátkemu rázvoru a slušnej výške vedelo v zákrute pri neodbornej manipulácii s plynovým pedálom alebo brzdami ísť pokojne aj bokom. Veľmi zábavné autíčko. Z môjho pohľadu už bola cítiť emisná „zaťažiteľnosť“ motora, ktorý síce ľúbi otáčky, ale bolo cítiť, že je zľahka dusený. Výhodou však je, že s dajú kúpiť rôzne varianty – napr. s Cup-ovým podvozkom, sedadlami Recaro a podobne.

Rôznorodá je aj prvá generácia Méganu R.S. (keďže v prvej generácii Méganu ako takého žiadne R.S. nebolo). A bola to veru sláva, ktorá pretrváva až doteraz. Mnohí sa síce na Mégane R.S. pozerajú cez prsty, ale len tí, ktorí ho nemali možnosť šoférovať. Mne sa na ňom páči, že výkon motora (165 kW a 300 Nm) nie je hnaný do extrémností. Je plne postačujúci a v onej dobe bol aj plne konkurencieschopný. Navyše, bolo použité twin scroll turbodúchadlo, ktoré výraznejšie potlačilo turbodieru. Po úvodnom rozpačitom naladení podvozka (pri prvých kusoch do roku cca 2005) prišla éra, ktorá vyvrcholila modelom R26.R. Veľmi príjemné je, že sa dá – ak má niekto ďalšiu chuť – poľahky ďalej upravovať. Je to ale škoda a trošku aj zbytočnosť.

P.S. Všetko hovorím o benzínovom variante. Robil sa aj naftový pokus, ale to akosi nie je ono.

SEAT Leon Cupra R (1998 – 2005)

Vraj najkrajší Leon, aký bol kedy vyrobený. Naozaj nadčasový dizajn nie je opozeraný ani teraz. Napriek jednoduchej konštrukcii podvozka (podobne ako Mégane) s vlečenou zadnou nápravou skrýva v sebe istý potenciál. Veľmi populárny dvadsaťventil s objemom 1,8 litra dával najprv 155, po facelifte 165 kW. Keďže ide o produkt z dielní koncernu Volkswagen, jeho úprava aj servis nie je až tak náročný, ako u mnohej konkurencie. V mojich očiach je to ešte stará dobrá klasika s poriadnym posilňovačom riadenia. Podvozková nedokonalosť je v podstate len o tom, aby sa vodič s autom dokonale zžil a nespoliehal sa na danosti auta. Problém je veru už nájsť slušný kúsok v sériovom stave.

Je tu ešte jedna možnosť, ale tá je skôr stavaná na dlhšie rovné alebo jemne zákrutové úseky – Cupra4. Má síce lepšiu zadnú nápravu, ale vpredu poriadne sedí „veverica“ s výkonom 150 kW poháňajúca kolesá oboch náprav. Zadok sa pripájal cez Haldex, čo znie síce dobre, ale ide o Haldex v plienkach.

VW Golf 5 GTI (2004 – 2009)

Takmer na konci nemôže chýbať ikona, modla, fetiš mnohých mladých – Golf a nič iné. Aj keď existuje istá veľká skupina nadšencov, ktorý Golf ťahajú k zemi a nazvú ho leštenkou. Im je v podstate jedno, čo je pod prednou kapotou a aké možnosti ponúka podvozok. Piata generácia nebola veľmi populárna. Relatívne rýchlo ju nahradila šiesta generácia. Odhliadnuc od tohto faktu prináša so sebou viacprvkovú zadnú nápravu a motory TSI, spomedzi ktorých sú k dispozícii hneď dva. Vo variante GT to je problematický 1.4 TSI s výkonom 125 kW a klasické GTI s dvestokoňovým dvojlitrom. Zároveň je to aj epocha, počas ktorej bolo stvorené prvé DSG, čiže dvojspojková robotizovaná prevodovka. Dvojliter TSI má síce značný potenciál, ale vyžaduje aj viac starostlivosti. DSG sa rokmi ukázala ako celkom trvácna prevodovka, ktorá pri správnom „softe“ radila veľmi slušne. Ale aj tak, manuál je manuál, takmer bez väčších starostí.

Čo ešte na záver?

Desiatym členom spolku šoférsky zábavných áut sú (trošku) moje úlety, ktoré sú v mnohom na okraji záujmu, ale nikto nikdy nevie. Do cenovej hladiny sa celkom už zmestí aj Abarth 500. Malá škatuľa s kolesami takmer v rohoch karosérie a stoličkovým posedom za volantom. Nič športové, no pritom s 1,4-litrovým preplňovaným motorom a správnym podvozkom je päťstovka so škorpiónom v znaku dosť rozveseľujúca.

Druhým typom je Alfa Romeo GTA. Nájsť ju je ťažšie, zrejme aj jazdenie. Ale o 3,2 litrovom motore idú len chválospevy. Alfa Romeo GT Q2 je auto, na ktoré sa zabudlo. Navyše, Q2 poháňa naftový motor. Lenže čaro je vo fantastickom diferenciáli Q2, a ten už zábavný je.

V podstate aj prvé novodobé Mini JCW (R50/53) s kompresorom preplňovanou jedna-šestkou. Ale tých je ako šafranu. Neodpustím si ešte smart roadster. Relatívne silný motor, hrozná prevodovka, ale sedenie takmer na ceste a riadenie bez posilňovača. Keď sa vodič zžije s „kvalitami“ prevodovky, dá sa jazda veľmi užiť.

Podobne ako v Toyote MR2 (W30, 1999 - 2007). Má hmotnosť okolo jednej tony a relatívne slušný motor pred zadnou nápravou. Vyváženie ako sa patrí. Len s odkladacími priestormi je to horšie, podobne ako s hľadaním kusu na Slovensku.


GALÉRIA - 22 obrázkov

0 KOMENTÁROV

Napísať komentár môže len registrovaný užívateľ